Cum să recunoașteți un Boeing 737 MAX și de ce este dificil să evitați să zburați cu unul

De câte ori a venit vorba despre Boeing 737 MAX și probleme lui, mai mulți oameni spun că ei vor refuza să zboare cu o astfel de aeronavă, după ce a avut tot felul de probleme de-a lungul scurtei sale prezențe în piață. Mi se pare dreptul fiecăruia să încerce, dar în practică este aproape imposibil de evitat zborul cu un Boeing 737 MAX.

De ce? Pentru că, până nu ajungi la ușa avionului ca să intri în el, nu știi de fapt cu ce vei zbura. Iar după ce ajungi la ușa avionului și descoperi că este un Boeing 737 MAX, nu cred că o să refuzi să pleci în concediu sau în călătoria de afaceri din acest motiv, ci îți faci cruce cu limba în gură și speri la cele bune.

Ideea este următoarea: când cumperi un bilet de avion, foarte puține companii îți spun cu ce vei zbura. Qatar Airways, de exemplu, mi se pare că scrie în bilet cu ce tip de aeronavă se va efectua zborul, dar este printre puținele companii care fac asta.

Chiar și dacă scrie, de cele mai multe ori scrie ceva de genul Boeing 737. Este MAX, este 800, este NG sau nu? Nu scrie. Nici la aeroport nu scrie pe nicăieri, iar când intri în avion nici atât, decât dacă ești rapid și te uiți pe eticheta metalică nituită în cadrul ușii de acces, iar apoi în broșura din buzunarul fiecărui scaun, când deja e prea târziu să te mai dai jos fără să simulezi o criză puternică de nervi.

Teoretic poți intra dinainte pe Flightradar24.com și să te uiți la acel zbor din altă zi și să vezi cu ce tip de aeronavă s-a efectuat, dar acum ne lovim de problema doi: companiile schimbă aeronavele în funcție de încărcare, sezon, evenimente speciale șamd. TAROM zboară uneori spre Cluj cu ATR-42 cu elice și altădată cu Boeing 737.

Până acum am vorbit de momentele când totul funcționează bine. Orice linie aeriană are însă și probleme, de obicei zilnic: se mai sparge un geam la avion, trebuie schimbat ceva la motor, se aprinde becul de “schimbă uleiul” șamd, iar aeronava trebuie schimbată. Altfel spus, tu știai dinainte că urmează să zbori cu Airbus A320, dar unui pasager i s-a făcut rău în zbor, aeronava a aterizat de urgență pe alt aeroport, iar pentru zborul tău se alocă pe loc un 737 MAX.

Când am zburat spre Thailanda în 2019, trebuie să fie un Dreamliner aproape nou. Ne-am îmbarcat în el, pilotul a spus că are o problemă în cockpit, ne-am dat jos și am obținut cu mare greutate redirecționare spre un Airbus A340 aflat la ultimul său zbor înainte de retragere, după cum ne-a spus stewardeza după îmbarcare. Nu că n-ar fi fost mișto zborul. Am zburat foarte confortabil, iar avionul urma să fie retras pentru că mânca prea mult combustibil și compania aeriană cumpărase Dreamlinere și A350 ca să le înlocuiască.

Așa că n-ai cum să eviți un Boeing 737 MAX decât dacă refuzi să intri în el. Aeronava este foarte populară, Boeing are peste 5.000 de comenzi până în acest moment, inclusiv TAROM a comandat unele. Blue Air opera 4 astfel de aeronave, dar nu știu ce s-a întâmplat cu ele.

CUM SĂ RECUNOȘTI UN BOEING 737 MAX

Am actualizat recent articolul meu despre cum să recunoști avioanele în aeroport, completându-l cu 737 MAX, Airbus A350 și A220. E un articol foarte bun, vă recomand să-l citiți dacă vă plac avioanele, am făcut un ghid foarte ușor de reținut pentru a recunoaște tipul lor.

Boeing 737 MAX are următoarele caracteristici care-l fac ușor de recunoscut:

• ca marea majoritate a Boeing-urilor, ferestrele laterale ale cockpit-ului au o formă de V în partea de jos. Ferestre în V = Boeing.
• ca marea majoritate a Boeing-urilor, botul avionului este mult mai ascuțit decât la cele Airbus echivalente.
• capătul aripilor, winglet-ul cum este numit, este dublu, adică are un segment în sus și unul în jos (“split winglet”). Majoritatea avioanelor au winglet/wingtip orientat doar în sus.
• nacela motoarelor, adică carcasa acestora, este terminată cu franjuri (zimți) în partea din spate.

(cel din stânga nu-i un 737 MAX, ci doar vă arăt ce zic prin ferestre în V)

(acesta este un 737 MAX, observați motorul și vârful aripilor)

Dacă vedeți ultimele două semne, este ca și garantat că e Boeing 737 MAX. Există două versiuni de MAX, MAX 8 și MAX 9, diferă între ele lungimea și deci numărul maxim de pasageri.

CE PROBLEME ARE BOEING 737 MAX

În caz că n-ați urmărit problemele găsite avionului, iată mai jos un rezumat.

Seria 737 MAX diferă ușor ca formă de vechile 737 Next Generation pentru că are motoarele mai mari. Treaba asta face ca avionul să răspundă altfel la comenzile pilotului în anumite situații, în special la viteză mică și când botul avionului este mult orientat în sus, precum la decolare.

Boeing a vrut ca MAX să fie cât mai asemănător în comportament cu NG-ul pentru ca piloții deja instruiți și certificați pe NG să poată pilota MAX-uri fără nevoia de instructaj suplimentar îndelungat, ceea ce ar genera costuri mari liniilor aeriene, așa că a introdus în avion un sistem numit MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System.

MCAS, când detectează că avionul are viteză mică și botul orientat în sus, înclină automat în jos avionul. Nu de tot, ci cât pentru a-i da pilotului același feeling la manșă ca și NG. Este ca și cum ai schimba mașinile, dar un sistem automat inclus în servodirecție face ca volanul să se simtă exact ca pe vechea mașină.

MCAS detecta poziția avionului folosind doi senzori de unghi de atac, un fel de senzori de înclinare. Aici au început să apară problemele, adică:

• Software-ul care activa MCAS lua în calcul datele de la un singur senzor, fără a verifica dacă și al doilea arată același unghi.
• MCAS nu putea fi dezactivat, fiind integrat la un nivel de bază în “sistemul de operare” al avionului.
• Piloții nu știam că există acest MCAS pentru că Boeing nu le-a spus niciodată de el, tocmai pentru a evita subiectul și nevoia de instructaj suplimentar, putând vinde astfel avionul ca fiind un înlocuitor direct al vechiului NG.

În cazul aeronavelor prăbușite în 2018 și 2019, un Ethiopian și un Lion Air, MCAS a primit informații eronate privind înclinarea avionului de la senzorul respectiv și, fără a mai verifica și cu al doilea senzor, a tras de avion în jos fără să fie cazul. Se pare că, în a doua prăbușire, senzorul a indicat un unghi cu 20 de grade mai mare decât realitatea. MCAS a împins botul avionului cu 20 de grade în jos.

Fotografiile de mai sus sunt din animația de aici, care explică atât de frumos și rapid problema încât n-are rost să mai citiți textul meu în continuare, dar faceți-o oricum, de milă.

Piloții nu știau de ce se întâmplă acest lucru, nu știau că există acest sistem. Mai rău, întrucât MCAS este integrat la un nivel de bază, piloții nu au putut compensa că au fost băgați în picaj, faptul că trăgeau de manșă rămânând fără efect.

Am văzut că se dă vina pe faptul că software-ul de control a fost făcut de o firmă indiană, Boeing fiind acuzați că au externalizat treaba asta.

Eu cred că 95% din vină este a Boeing, dacă nu mai mult. Au pus un sistem nou pe avion, un sistem care îl putea mișca direct, și nu au spus nimănui asta pentru a face avionul mai ușor de vândut (ca să nu necesite mult training suplimentar). O fi fost software-ul făcut de indieni, dar acesta trebuia testat de Boeing și retestat și verificat până când erau 100% siguri de el, iar piloții ar fi trebuit să-l poată dezactiva la nevoie.

Mai sus am simplificat problema și puteți să vă opriți aici din citit, dacă nu vreți să vă complicați și mai mult. Sunt multe alte elemente la mijloc, de exemplu MCAS face zborul mai lin pentru că motoarele mai mari strică aerodinamica aeronavei și împing botul în sus, iar MCAS compensează singur aceste efecte. Apoi, sistemul putea fi oprit de piloți, dar numai împreună cu alte sisteme utile, iar piloții oricum nu erau familiarizați cu acest MCAS ca să-l oprească imediat ce avionul intra în picaj, în cele două minute pe care le aveau la dispoziție înainte de a lovi solul.

Problema a fost complicată și de faptul că autoritățile de certificare americane n-au analizat cu atenție noua versiune MCAS de pe aeronavă, ci au avut încredere în faptul că Boeing a testat totul suficient de bine. Un afișaj care le-ar fi arătat piloților că un senzor de înclinare dă date eronate era dotare opțională a aeronavei, nefiind considerată crucială, și multe linii aeriene probabil că nu au comandat-o.

Pe scurt, un lanț întreg de fuckup-uri pornit din dorință de a face mai ușor bani. Buguri software la un sistem care nu era considerat crucial și de care piloții nu au fost instruiți au dus la prăbușirea a două aeronave. Flota de Boeing 737 MAX apucase să facă în jur de 500.000 de zboruri, dar, cu două prăbușiri la 500.000 de zboruri, statistica este neagră, pentru că cifrele normale sunt pe la 0,1 accidente la un milion de zboruri.

Autoritățile au blocat o vreme lungă toate aeronavele MAX la sol. Acestea au reprimit permisiunea de zbor după ce investigația a propus soluții și acestea au fost implementate: update-uri software, modificarea unor sisteme, training suplimentar pentru piloți etc. MCAS-ul n-ar trebui să mai fie o problemă în viitor. Aeronavele au reintrat în serviciu prin 2021.

Acum recent, o ușă falsă (practic, o ușă blocată) de pe un Boeing 737 MAX 9 al Alaska Airlines s-a desprins în zbor. Nu este clar motivul. Aeronava a aterizat de urgență înapoi în Portland, dar putea să iasă un dezastru de amploare dacă fuselajul se rupea. CEO-ul Boeing a declarat recent că incidentul este unul foarte serios. Întreaga flotă de 737 MAX americană rămâne blocată la sol de o decizie a autorităților americane, a 5-a zi de blocaj până la investigarea situației.

De atunci au mai apărut informații despre șuruburi care au fost găsit nestrânse pe diverse aeronave MAX, în zona ușilor de acces. Recent, foști angajați ai companiei Spirit AeroSystems, un furnizor Boeing, au acuzat compania Spirit că a ignorat defecte de fabricație în componente livrate către Boeing.

Articolul acesta a fost scris în ianuarie 2020 și publicat abia acum 🤔 Am actualizat în el doar partea finală despre cel mai recent incident.