un blog de Radu Dumitru

Uitați-vă și pe canalul meu de YouTube! Un subscribe ajută enorm.

Câteva explicații despre motorul Ecoboost de 1 litru

18 Iul 2013  ·

TEHNOLOGIE  ·

83 comentarii

buton_ford_powerAm văzut multe comentarii interesante în articolul despre Fiesta și, profitând de faptul că am un Ford Focus la dispoziție, vreau să dezvolt cât mai mult subiectul și să lămurim câteva dintre ele sub forma unui mic ghid.

De exemplu o chestie pe care am observat-o în informațiile despre acest motor de 1 litru este că se spun des fraze precum “este mai puțin poluant”, “are costuri mai mici”, “se încălzește mai repede” șamd, dar fără a se explica limpede de ce se întâmplă așa. Și mă gândesc că nu toți sunt “tehnici” și-și dau seama singuri, iar comparații nu face nimeni, din politețe.

“Seamănă cu un motor diesel”

Se spune des asta și se referă în primul rând la cuplul motorului. Ecoboost de 1 litru atinge cuplul maxim de 170 Nm pe la 1300 RPM, adică imediat ce pleci de pe loc, și o ține așa până la 4500 RPM.

Cuplul maxim oferit încă de la turații joase este o caracteristică a motoarelor diesel, care de asta păreau că pleacă mai bine de pe loc și pot căra mai multe.

După cum observați din graficele atașate, Ecoboost are avantajele unui diesel la aceste aspecte și avantajele motoarelor pe benzină atunci când vine vorba de întreținere, zgomot, poluare șamd.

Cine crede că motorul e prea mic pentru a demara cu 4 pasageri și bagaje trebuie să-l încerce la un test-drive (pe Ford.ro găsiți dealerii locali), vă promit că veți fi surprinși. După cum vă spuneam, zburdă surprinzător de bine pentru o mașină din clasa ei și care începe pe la 12.000 de euro.



Ford merge chiar mai departe și spune că Ecoboost atinge cuplul maxim mai repede decât un motor pe benzină și îl ține constant mai mult decât unul diesel. Chestii de finețe și mici diferențe pe grafice, dar adevărate.

Cum face asta? Combinație de motor turbo, eficient construit, transmisie bună, control precis din computerul integrat șamd. Important este că o face, graficele nu mint.

“Consumă mai puțin”

Asta e de așteptat, pentru că un motor mic utilizează mai puțină benzină. In același timp, se poate spune că un motor mic consumă de fapt mai mult pentru că “trage tare”.

Este, dacă vreți, cum vă spuneam despre consumul electric al procesoarelor de calculator. Un procesor slab, cu consum scăzut, stă mai mult timp în 100% pentru a rezolva ceva. Un procesor puternic, cu consum mai mare, rezolvă mai rapid aceleași sarcini și deci se poate întoarce mult mai rapid într-o stare de consum redus.

La Ecoboost nu e cazul, însă. După cum vă spuneam mai sus despre cuplu și putere, mașina trage bine grație unei arhitecturi bune a motorului și unei transmisii potente. Nu trebuie să-l turezi tare ca să pleci de pe loc, ci ai maximul încă de la 1500-2000 de rotații pe minut.

Cifre de consum, comparate cu câteva alte motoare, toate luate din broșurile de pe site-urile oficiale:

Mașină

Motor

Putere

Urban

Extra-urban

Mixt

Ford Focus Ecoboost 1.0 L

125 CP

6,3

4,2

5

Ford Focus Duratec 1,6 L (un motor anterior)

125 CP

8

4,7

5,9

Ford Focus Duratec Diesel 1,6 L

115 CP

5,1

3,7

4,2

Renault Megane 1,6 L

115 CP

8,6

5,1

6,4

VW Golf 7 1,4 L TSI

122 CP

6,6

4,3

5,2

Observați reducerea puternică a consumului față de cealaltă gamă de motoare Ford ce oferă o putere asemănătoare. Aproape ajunge la nivelul diesel-ului.

Cu Renault Megane nu are rost comparația. Putere mai mică, dar consum mai mare. Volkswagen stă bine la consum, la fel de bine ca Ecoboost-ul Ford.

Ford Fiesta este o mașină mai ușoară cu 200 kg decât Focus, așa că am comparat-o cu cele din clasa ei, Clio și Polo.

Mașină

Motor

Putere

Urban

Extra-urban

Mixt

Ford Fiesta Ecoboost 1.0 L

125 CP

5,3

3,7

4,3

Ford Fiesta Duratec 1,25 L (un motor anterior)

60 CP

6,8

4,2

5,2

Renault Clio 1,2 L

75 CP

7,2

4,9

5,7

Renault Clio 0,9 L

90 CP

5,9

4,1

4,9

VW Polo 1,2 L

105 CP

6,8

4,5

5,3

ford_fiestaNoul motor Renault de 0,9 litri are consum declarat oficial mai mare, în condițiile în care este și cu 35 de cai-putere mai slab!
Volkswagen stă mai prost pe varianta Polo, unde cel mai asemănător motor cu Ecoboost-ul are consum mai mare și 25 de cai-putere în minus.

Sigur, acestea sunt rezultate oficiale! Eu n-am reușit niciodată să mă apropii de consumul declarat pentru Ecoboost, ci întotdeauna am obținut cu un litru în plus. Dar asta e valabil și pentru celelalte autovehicule.

Cândva vom vorbi și despre cum se obțin aceste valori oficiale pentru consum, că-i un standard anume de testare, e cu șmecherie.

“Se încălzește mai repede”

Motorul Ecoboost este făcut, în principal, din fier turnat, nu din aluminiu. Aici intrăm în fizica termodinamică și căldura specifică a materialelor, care descris de câtă energie au nevoie substanțele pentru a se încălzi.

Fierul se încălzește mult mai ușor decât aluminiul. Dacă e să mă iau după valori găsite pe Wikipedia, fierul are căldura specifică pe unitatea de masă 0,450, iar aluminiul 0.897 (Joule pe gram ori Kelvin), practic dublu.

Fierul se încălzește de două ori mai repede la pornirea de la rece, ceea ce mai ales iarna va fi un mare avantaj, motorul ajungând mai repede la temperatura optimă de funcționare.

Cei de la Ford mai vorbesc și de alte aspecte cu impact asupra problemei, precum colectorul de evacuare (adică “tuburile” ce preiau gazele arse din fiecare cilindru și le duc spre eșapament) turnat direct împreună cu chiulasa (adică bucata de motor ce acoperă cilindrii și practic formează camera de combustie). Cred că acest lucru are impact mai mare asupra reducerii consumului decât a încălzirii motorului.

“Taxele sunt mai mici”

ecoboost_1_craiovaPăi chiar sunt mai mici. Nu vorbim încă de economia de carburant, ci de taxele de înmatriculare și la asigurările RCA.

Nu-s chiar așa mari diferențele, dar dacă oferă aceeași putere ca un motor mare, de ce să nu beneficiezi de avantajul taxelor mici?

Asigurarea RCA are un preț ce variază in funcție de antecedentele șoferului, de mașină, dimensiunea motorului etc. Considerând toate egale și variind doar capacitatea motorului, o simulare pe eMAG îmi spune diverse ciudățenii

RCA 1 an

Motor 1 L

Motor 1,6 L

Motor 1,8 L

Euroins 481 lei 588 lei  
Omniasig 925 lei   1388 lei
Generali 1035 lei 1035 lei 1035 lei

 

Apropo, vă rog să încheiați RCA-ul la o firmă serioasă, cu reputație bună, chiar dacă este mai scump. Sistemul nu poate funcționa decât dacă cei răuvoitori dispar din el, altfel mergem spre colaps.

Cât despre impozit, acesta este relativ nesemnificativ, având în vedere că se plătește anual și gata. Se plătesc 8 lei pentru fiecare 200 cmc ai motorului, deci 40 de lei pentru Ecoboost de 1 litru, pe an.

Totul este sa nu ai motor mai mare de 1,6 litri, pentru ca în acest caz se plătesc 18 lei/200 cmc.

Eu, cu Mondeo 1,8 litri, plătesc 162 lei pe an, de exemplu. Oricum, pe total, acest capitol al taxelor mai mici este mai degrabă simbolic decât un avantaj real.

Partea doi, despre fiabilitate, aici, iar motorul prezentat pe video este aici. Iar dacă vă interesează un aspect anume de la mașină, spuneți-mi, că-l filmez/fotografiez/testez.

sigla_ecoboost_motor

    83 comentarii

  1. Da. Din pacate, piata de auto noi e moarta in Romania.

      (Citează)

  2. Cuplul jos e din cauza supra alimentării. Turbo e altceva.

      (Citează)

  3. Aceeeasi problema cu specificatiile la motoarele supraalimentate ca peste tot. Ai consumul specificat acolo unde motorul nu este supra-alimentat. Adica te poti plimbi batraneste folosind tot atat de multa putere si la acelasi consum si intr-un Matiz. Cand folosesti mai mult de atat, nu iti mai zice nimeni cat consuma. Bine, consumul creste cand te dai la masina peste specificatii la orice motor insa la cele aspirate creste oarecum constant dupa o lege oarecum constanta (ceva cu patratul vitezei bla-bla). Aici deja nu mai poti face predictia asta, totul depinzand de capacitatea turbinei proiectata de constructor pentru a atinge anumite cifre in brosura din showroom.

    Ma amuza de fiecare data curba aia de cuplu pe care marketingul de la Ford ne-o baga pe gat. Daca ar arata cu adevarat asa, ar trebui sa te zdruncine literalmente la 1400rpm. Inteleg ca tendinta este sa se mearga pe rotunjirea cifrelor dar asta e patratire.

      (Citează)

  4. Valorile acelea date pentru consumul de combustibil sunt reale daca mergi super-batraneste, adica schimbi viteza la max. 2000 RPM.

      (Citează)

  5. În primul rând, graficele se obțin pe un stand de teste. E oarecum normal, pentru că fiecare apasă altfel pedalele și ar ieși măsurători diferite de la un șofer la altul. Trecem peste. Faptul că ai cuplu mare te ajută să miști sacul de ciment din portbagaj, în timp ce zvâcul ăla de care spuneai tu vine de la putere – care tot la 5000 rpm e.

    Despre consum nu știu dacă are rost să spun ceva, cifrele alea din tabele fiind irelevante. Consumul ține de trafic, de condus, de combustibil, de schimbarea vitezelor și așa ma departe. 8 l urban și 6 l extraurban scoți acum și cu un BMW seria 3 de 1.8 l diesel, deci aici nu sunt diferențe mari. Practic, dacă vrei să scoți mai mult din motorul mic îl vei tura mai tare și vei schimba vitezele mai agresiv, deci, implicit vei consuma mai mult.

    Nu prea înțeleg chestia cu încălzitul motorului. Motoarele noi se încălzesc în mers și nu cred că la o folosire normală contează alea 10 minute. Nu e ca și cum pleci de pe linia boxelor la F1 în fiecare dimineață. În rest, încălzirea și alte accesorii se rezolvă cu rezistențe, nu cu motorul încălzit.

    Morala sună cam așa: dacă vrei mașină mică, cu o performanță decentă și taxe mai mici, e ok – merită. Vrei o mașină pentru drumuri lungi, uit-o, pentru că nu ăsta e scopul ei. E normal ca motoarele noi să fie mai performante și mai eficiente, dar nici chiar așa.

      (Citează)

  6. nu exista “fier turnat”. din cate imi dau seama din poze, blocul motor este din fonta si chiulasa din aliaj din aluminiu, combinatie des intalnita din mai multe considerente (frecare la nivelul cilindrilor, temperaturi mult mai mari la nivelul chiluasei decat la nivelul blocului motor, coeficienti de dilatare diferiti ca sa nu isi tripleze motorul dimensiunile, etc).

    @ nashu: fals. ce dau aia acolo e caracteristica externa a motorului, adica ce scoate motorul pe stand, adica moment si putere in funcie de turatie. in momentul in care il cuplezi la transmisie, unde intervin ambreiajul si raporturile de transmisie, caracteristicile se schimba. asa ca nu te “zdruncina” ca de-aia ai ambreiaj si schimbator de viteze. in aceiasi ordine de idei, un motor electric ar trebuie sa iti rupa coloana si sa iti cauti capul prin portbagaj.

    referitor la consum, iar e o aberatie ce spui. turbina e introdusa ca sa mareasca cantitatea de aer din cilindru si presiunile de la sfarsitul admisiei si de la sfarsitul comprimarii. combinand treaba asta cu injectie directa si amestec stratificat (adica bogat in zona bujiei si sarac in rest), obtii consumuri mai mici decat in cazul unui motor aspirat. mergand mai departe, daca ai motorul supraalimentat si mergi cu el “batraneste”, sa zicem ca turbina nu se invarte (desi se invarte, ca are inertie mica) si motorul devine aspirat (asta e o presupunere extrema). asta inseamna ca motorul ajunge sa aiba un raport de compresie de 7, hai 8 intr-un caz fericit. asta inseamna ca momentul motor si puterea scad, deci ai nevoie de combustibil mai mult, etc. motoarele turbo consuma mai putin daca NU mergi cu ele “batraneste” si daca le exploatezi asa cum au fost ele gandite.

      (Citează)

  7. @ dam: graficele alea se obtin la sarcina totala, adica cu acceleratia “la podea”cum ar zice manelistii. deci nu prea conteaza cum apesi pe pedala. “zvacul” vine tot de la moment, nu de la putere. facand niste transformari, sigur ca momentul e direct proportional cu puterea, dar puterea n-are treaba in regimurile tranzitorii, adica la “zvacuri”.
    consumul nu este influentat doar de faptul ca are motoru turbina. depinde si de harta motoruli (adica legile de injectie) si de modul de injectie. injectia directa de benzina pe motoare supraalimentate se aproprie foarte mult ca principii de dieseluri.

      (Citează)

  8. @mircea:

    hai zi cum ambreiajul ala chior si transmisia manuala rotunjesc de fapt curba aia in viata reala. Hai zi! Aberezi aici. Sper ca nu esti inginer! Ca poti tine din acceleratie (prin circuite de comanda) un motor electric e altceva. Un astfel de grafic insa include si circuitele de comanda si management electronic al motorului. Daca astea atenueaza varfurile, atunci graficul nu ar trebui sa arate asa. Graficele motoarelor electrice la care faci referire sunt cele teoretice, din laboratoarele facultatilor la care doar aplici tensiune la borne.

    Nu cunosc caracteristicile motorului astuia incat sa zic ca ajunge la compresia x. Vad ca tu te dai expert si incerci sa ma contrazici, desi iarasi aberezi ignorand complet legile fizicii. Poate ai vrut sa spui ca motorul X este mai eficient la turatii mari, nu ca are un consum mai mic la viteze mari decat la viteze mici, ca doar, odata cu aerul, intra in pistoane si mai mult combustibil. (Si va intra pana ajunge la puterea din brosura). Asta poate fi adevarat dar iarasi in ecuatie intervin factori de mediu (aerul care se opune deplasarii) sau factori din brosura din showroom. Unul dintre ei este specificatia de poluare, care ar putea sa ii dea in cap. Mai omiti un lucru important, soferul. La turatii mari motorul asta va fi cel mai probabil in regimuri tranzitorii, deci iar intri intr-un univers necunoscut.

    Altfel, ai dreptate, consumul mai bun decat al unui Matiz (la aceeasi clindree) declarat de catre producator este generat in principal de catre injectia directa, pe care o gasesti si pe la altii si nu e o noutate, nu de arhitectura cu turbina. (Pana mea, inca de la motoarele cu carburator, amestecul la talpa (WOT) este mai bogat in aer dar asta nu inseamna ca, la viteze mari, nu consuma mult mai mult)

    Toate motoarele consuma mai putin daca le exploatezi cum au fost gandite, spre mijlocul plajei de turatii. Mersul batranesc e bun doar la mers uniform, adica atunci cand esti singur pe sosea. Cand se intampla asta? Pe autostrada. Este promovat motorul asta sa ajunga pe autostrada foarte des? Nici nu ar avea cum…

      (Citează)

  9. La VW trebuia trecut in tabel si cat e consumul de ulei, IMHO.

      (Citează)

  10. @nashu nu m-am obosit sa iti explic pentru ca ai o atitudine infecta si prefer sa te las sa mori in ignoranta. e aberant insa, si cred ca pana si intelectul tau super-dezvoltat poate pricepe asta, sa discuti despre comportamentul unui motor izolat de restul sistemului din care face parte. dar evident, tu probabil iti imaginezi ca motoru e ca un cal, i-ai pus ham si gata. nu inteleg de ce nu accepti ca esti depasit total de subiect. pe de alta parte ma bucur, cine stie despre ce e vorba pe-aici vede cat de penal esti.

    ca fapt divers, sa stii ca exista un punct de consum minim al motorului si se urmareste in proiectarea lui ca momentul maxim al motorului sa se atinga in punctu ala.

    nu mai comenta tu cu fraze de genu “sau poate ai vrut sa zici”. am vrut sa zic fix ce am scris, ca tu nu ai inteles ce am scris aia e alta poveste.

    long story short, eu am dreptate 100%, tu esti pe langa. la mai mare!

      (Citează)

  11. era sa uit. ma indoiesc ca ai vazut o curba reala de moment sau de putere la roata a unui automobil pus pe un stand dinamometric serios.

    PS: la urmatoru subiect despre becuri si prize, promit sa nu te contrazic.

      (Citează)

  12. uite ca pe masura ce citesc postul tau absolut inept imi dau seama ca mai bine nu ma injoseam atat de mut incat sa iti raspund. citez:

    “odata cu aerul, intra in pistoane si mai mult combustibil. (Si va intra pana ajunge la puterea din brosura).” in pistoane, pe langa combustibil, este universal acceptat faptul ca intra, in aceasta ordine stricta: dinozauri, fetusi, cavaleri jedi si galaxy sIV.

    mai bine ramaneai la prizele tale.

      (Citează)

  13. a, inca ceva. se vede clar ca esti pe langa subiect cu, citez:

    “Poate ai vrut sa spui ca motorul X este mai eficient la turatii mari, nu ca are un consum mai mic la viteze mari decat la viteze mici”

    viteza automobilului NU este un factor care sa influenteze consumul motorului din alte cauze decat rezistenta aerodinamica. in rest, poti merge la viteze de croaziera cu consumuri mai mici decat la 30 la ora cand te duci tu la poiana brasov sa te dai cu schiurile.

      (Citează)

  14. @mirceo:

    Io-te cine e un mic tiuner de cartier care se uita la curbe de cuplu iar altii nu au vazut. Mananci tu un biscuite daca nu esti singurul care a avut aceasta onoare incalificabila?

    Dar lasa, bre, fie ca tine, turbina adauga mai mult aer in cilindru si atat. Ca masina se deplaseaza cu aer. Mai mult combustibil nu intra ca ar fi de prisos.

      (Citează)

  15. era mai simplu sa spui ca am dreptate. dar inteleg, suntem la stadiul in care intra chestii prin pistoane. din posturile mele super lungi si explicative, nu vad unde am scris ca turbina adauga mai mult aer in cilindru si atat. ca asta ai inteles tu, e din nou altceva. ti-ai pus problema de ce toate dieselurile sunt supraalimentate? si daca da, la ce raspuns fantasmagoric ai ajuns?

    m-as hazarda sa te intreb care e diferenta fundamentala la nivel de ciclu de functionare intre motoarele cu injectie directa de benzina si alea cu injectie directa de motorina. dar mi-e teama ca o sa citesc aberatii de genu “intra aer mai bine la ECU si ii da binete la micut, poti sa faci OC”

      (Citează)

  16. mirceo,

    Nu cred ca esti tu in masura sa imi dai mie extemporal dupa aberatiile ingineresti care iti ies din tastatura. Ramai la scamatoriile tale de tiuner! Lasa calculele de consum pentru baietii mai mari si mai lipeste-ti un autocolant sclipicios pe bara!

    Putem sa ramanem la concluzia ta: un motor supralimentat consuma mai putin decat unul aspirat. Pentru ca e maxim de logica. Pentru ca inginerul gandeste: “ce sa facem sa scadem consumul motorului astuia? ii punem o turbina”

      (Citează)

  17. daca imi arati unde am scris ca motorul aspirat consuma mai putin, nu iti mai dau 3 palme cu piciorul, asa cum mi-am propus. daca te referi cumva la pasajul in care am scris despre cum se comporta motorul cu turbina si fara, ma refeream la acelasi motor, orice manelist ar fi in stare sa inteleaga asta.

    sper sa imi raspunzi in continuare la posturi, te afunzi in penibil din ce in ce.

    ps: nu-s tiuner, aia-s la fel de inteligenti ca tine.

      (Citează)

  18. si crede-ma, sunt in masura sa iti dau extemporal in ceea ce priveste automobilele la orice ora din viata ta de-aici inainte.

      (Citează)

  19. mirciulica,

    tocmai, nu ai scris. Tu in continuare sustii ca, atunci cand bagi (da, am zis “bagi”) mai mult amestec combustibil in pistoane (cel putin am stabilit ca nu intra in plus doar aer), scade consumul.

    O alta mare aberatie este scrisa aici: “viteza automobilului NU este un factor care sa influenteze consumul motorului din alte cauze decat rezistenta aerodinamica.” Dar deja ar trebui ca eu sa iti dau extemporal din fizica de clasa a saptea…

      (Citează)

  20. hai ca deja ma enervez cand vad cu cine imi pierd timpu.

    -diferenta dintre amestec sarac, bogat si stoechiometric?
    -cu care din astea merge dieselul si cu care merg alea cu benzina (directa si indirecta)
    -diferenta dintre supraalimentare de putere si de consum
    -legi de injectie

    stii ba ceva din toate astea? sau vorbim vorbe. tu esti manelist d-ala de crede ca daca supraalimentezi maresti automat consumu? pai inseamna ca dieselu modern e o mizerie, si implicit si MAS-urile cu injectie directa, care functioneaza la turatii mici si medii pe acelasi principiu.

    iar referitor la al doilea paragraf:

    poti sa mergi cu 50 la ora intr-a-ntaia sau cu 70 la ora intr-a patra. cand crezi ca ai consum mai mic, inteligentule?

    inginerule, din ce-ai tot mestecat pe-aici am inteles ca ai terminat ceva cu electronica. comenteaza ba cand o fi vorba despre prize si becuri.

      (Citează)

  21. Apropo cu RCA-ul acolo eu consider ca statul ii devina ca lasa pe pieata firme de mizerii gen Euroins!

      (Citează)

  22. Auzi, tu esti singurul care se pierde in definitii. Daca asa iti convingi clientii sa verse 300 de euro pe o iluzie nu stiu daca sa te laud sau sa ma uit cu mila la ei.

    Iar daca tu crezi ca eu compar consumurile intre diverse trepte de viteza, atunci cred ca tu ai impresia ca toti suntem ca si clientii tai de mai sus.

    PS: Dieselul supraalimentat chiar consuma mai mult decat ala asiprat (vorbim de motoare aparute simultan nu de comparatia Renault 2013 vs ARO 1985) dar asta nu inseamna ca este o mizerie.

      (Citează)

  23. bati moneda unde nu este cazul. eu chiar nu am treaba cu tuningul si vanzarile de automobile, spre deosebire de tine, care chiar esti un absolvent mediocru de facultate tehnica de alt profil decat cel necesar unei discutii corecte pe acest subiect.

    in concluzie, esti un prost.

      (Citează)

  24. Oi fi eu prost dar cel putin nu incerc sa imi ascund prostia in spatele unei fanfaronade de definitii, definitii care, fie vorba intre noi, nici nu presupun cunoasterea fenomenului in detaliu. Dau insa bine la spectatori.

      (Citează)

  25. PS: In cazul in care nu te ocupi cu vanzarea, mai ramane o varianta: te ocupi cu cumpararea, caz in care faci parte dintre… vezi mai sus.

      (Citează)

  26. nu stau sa conving acum un neica nimeni ca nu are dreptate si mai mult decat atat, are cunostinte vagi si deloc fundamentate despre subiectul asta. adica daca tu nu intelegi ce iti zic eu pe acolo, sunt eu fanfaron, nu esti tu prost (sau cel putin nepregatit pentru o asemenea discutie). e normal ca daca habar nu ai cu ce se mananca motoarele si alte agregate de pe automobile si mai esti si ignorant pana la dumnezeu, nu ai cum sa fii de acord decat cu parerea ta.

    ma rog, iti doresc sa porti discutia asta de fata cu cineva care are un cuvant de spus asupra vietii tale profesionale, ca sa mori subit.

      (Citează)

  27. Ai sa fii suprins, mirceo, dar chiar port discutii despre amestecul aer-combustibil cu clientii mei. Si uite-ma ca traiesc iar oamenii astia fac economii datorita mie. Economii cuantificabile…

    Da, am terminat o facultate cu profil electronic, desi mai aproape de masini electrice (care, spre suprinderea ta, nu inseama Chevrolet Volt), dar nu stiu de ce prespui ca instruirea mea s-a terminat atunci cand am terminat facultatea. Masinile m-au interesat in facultate suficient de mult incat sa studiez procesul din spatele chiperilor (si argoul). Nu trebuie sa il conving pe un apostol al lor ca eu stiu ce e ala raport stoichiometric/stoechiometric

      (Citează)

  28. :)) motor de 1l , 170 nm si cuplu la 1300 rpm. :)) astai o gluma buna :))
    al dreaq motor de scuter!! stim ca ai si tu ford dar nu trebuie sa lauzi atata fordu.

    da-l dreaq de motor , mai ai un pic si imi zici ca are cuplu maxim la relanti :))
    i-ati tu masina cu motor de scuter si nu mai indemna pe altii sa ia o porcarie ca asta.

    cat crezi ca te tine ma motoru ala de 1l supraalimentat?? prinzi prima revizie cu el sau ii cad pistoanele pana atunci de cat tragi de el sa plece de pe loc?

    din ce imi zici tu aici asta e mai bun decat un motor diesel. cat de cioflingar sa fii sa crezi asta??

    Cele mai scumpe si cele mai proaste masini sunt Ford-urile!! Din 10 in 10 mii schimbi rulemnti, bucsi, toate la preturi astronomice!

    Dar Radu acum vine si ne spune ca nu e adevarat, ca e ieftin, fiabil, motoru de 1l e o minune si trage mai bine decat un v6, e bun, consuma mai putin ca un scuter, seara iti umple rezervoru, cuplu maxim cu motoru oprit, ca deh, are el Ford si e cea mai buna masina.
    Sau poate te-au platit pentru putina publicitate?

    nashu_mare.. esti o cauza pierduta. are dreptate mircea, nu prea le ai cu tehnica si motoarele. esti prost!

    INCREDIBIL!! NASA a dotat statia spatiala internationala cu noul motor ford de 1l, super economic, super bun, si care trage mai bine cand e oprit!!! hahaha

      (Citează)

    • @hasmocar: să știi că din când în când mai avansează și tehnologia, mai inventează unii câte un motor care chiar e bun. Se poate!
      Bine, nu-i Ford Mustang. Dar pentru o mașină care începe pe la 12.500 euro, are un motor mult mai șmecher decât concurența ei. Ne raportăm la clasa din care face parte, totuși.

        (Citează)

  29. pai tocmai, ca nu convingi pe nimeni. trebuia sa iti trag un glont in cap de cand ai zis ca benzina si aerul intra in piston. termenii te depasesc pentru ca nu ii cunosti si nu ii stapanesti, ceea ce nu e o rusine. nici eu nu stiu teoria becului, sau ce pm ai studiat tu pe-acolo.

    cauta de curiozitate pe net articole de la cele mai penibile (scrise de aia de la top gear sau mai stiu eu) la cele mai serioase si ai sa vezi ca supraalimentarea este o metoda super raspandita de reducere a consumului.

    daca tu ai impresia, in continuare, ca vorbesti cu un tuner, te scalzi intr-o ignoranta si o prostie fara margini.

    eu nu presupun ca instruirea ta s-a oprit atunci, deduc treaba asta din modul in care tratezi subiectul si in care vad ca esti depasit de el.

    ti-am zis, sa-i ia dracu pe francezi, coreeni, nemti, japonezi si englezi in ordinea asta ca au supraalimentat motoarele ca sa obtina consumuri mici si cupluri joase. trebuiau sa il consulte pe nashu. MARE.

      (Citează)

  30. hasmocar, mersi ca imi dai dreptate, dar nici tu nu esti departe de nashu pe subiectu asta. motorul mic cu aceleasi performante e supus unor solicitari mult mai mari, dar si materialele si tehnologiile de fabricare au avansat. epoca motoarelor mari apune, desi mai sunt cativa incapatanati care se impotrivesc, pe buna dreptate, trendului. ca motoarele astea nu sunt mature, asta e altceva, dar avansul tehnologic nu trebuie desconsiderat in necunostinta de cauza, pe baza unor motive manelistico-fotbalistice.

      (Citează)

  31. Motorul e dotat cu turbina sau compresor?
    Turbina sau compresorul este actionata(a) de gazele de evacuare sau de cureaua de accesorii?

    Are lag-ul specific motoarelor cu turbina?
    Daca are turbina: turbina cu geometrie fixa sau variabila?
    Daca are compresor: de cati CP are nevoie doar pt a invarti compresorul?

    Pare a fi un motor care se preteaza bine traficului din Bucuresti!

      (Citează)

  32. are turbina

    ca sa fim mai catolici decat papa, turbocompresorul e format din turbina (actionata de gazele de evacuare) care se afla pe acelasi arbore cu compresorul si care trage la randul lui aer din atmosfera si il forteaza in motor.

    compresorul mecanic e alta poveste si e actionat de cureaua de accesorii. eu n-am vazut turbocompresor actionat de cureaua de accesorii, doar de gazele de evacuare.

    lag sigur are, nu s-a inventat turbina fara inertie si frecare in lagare.

      (Citează)

  33. @mircea

    In cazul in care tu trebuia sa ma impusti in cap pentru ca eu am zis ca aerul si benzina intra in piston (ce-i drept, daca am zis asa am gresit, corect era “cilindru”, recunosc), eu trebuia sa te mitraliez cand ai sugerat ca transmisia asta chioara are o functie de transfer neliniara (fara interventie umana) care atenueaza un semnal de intrare patrat. Eu, unul, cel putin am facut atunci o greseala de termen. Tu, pe de alta parte,…

      (Citează)

  34. iti sugerez sa studiezi niste caracteristici de tractiune, cum ar fi de-aici:

    http://www.shadows-design.biz/siteauto/Dinamica_autovehiculelor/Cap5.pdf

    eu personal, am invatat cursu asta din scoarta in scoarta intr-un semestru intreg. nu stiu tu, la o citire pe diagonala ce o sa pricepi din el. dar poate esti vreun geniu si ti-ai ratat vocatia.

      (Citează)

  35. Iar ascunzi niste greseli prin definitii stufoase. Apreciez ca, de data asta, nici macar nu ai mai negat faptul ca ai gresit.

      (Citează)

  36. ma indoiesc ca am gresit, cel mult am folosit niste termeni uzuali si nu academici. arata-mi.

      (Citează)

  37. vezi ca inca astept sa imi arati legatura dintre consumul motorului si viteza automobilului, excluzand rezistenta aerodinamica.

      (Citează)

  38. si mai vreau sa imi arati si cum supraalimentarea la injectie stratificata (implicit directa) nu poate fi folosita la scaderea consumului de combustibil.

      (Citează)

  39. Ce sa iti arat? Ca in cursul ala al tau nu exista un grafic cu unghiuri la fel de drepte cum e ala prezentat de Ford? Ca pe intervale atat de scurte nu pot exista astfel de variatii?

      (Citează)

  40. Mai vrei sa iti arat ca exista si alte forte care actioneaza asupra uneui masini in timpul deplasarii in afara de rezistenta aerodinamica? Citeste-ti cursul!

    Sau nu stii care este conditia pastrarii starii de deplasare reclitnie uniforma sau de repauz al unui corp?

      (Citează)

  41. Deci are turbocompresor ca la motoarele pe motorina nu?

    Ce alte motoare pe benzina mai au turbocomrpesor?

    Credeam ca turbocompresorul se foloseste numai pe motorina si compresorul mecanic pe benzina.

    @mircea: acela este un curs de Nemtanu din Facultatea de Transporturi Politehnica Bucuresti?

      (Citează)

  42. prietene, imi arati punctual unde intervine viteza automobilului ca factor de influenta al consumului de combustibil, in afara de rezistenta aerului. restul rezistentelor nu depind de viteza (in afara de aia la demarare, dar complicam prea mult un subiect si-asa greu pentru tine). hai sa pun altfel problema. zi-mi si mie, in care din situatii consuma mai mult motoru, in treapta intai la 50 pe ora, sau in treapta a 4-a la 70 pe ora?

    cum pm sa nu fie in curs asemenea curbe? sunt, in slbz, numai ca nu pleaca din zero. au portiune liniara, daca faci un exercitiu de imaginatie fix asa arata.

      (Citează)

  43. @ snake: pe unele TSI-uri de exemplu (mai sunt si alte modele, de la alti producatori) se foloseste si turbocompresor si compresor mecanic.

    compresorul mecanic, actionat de cureaua de accesorii, inlatura lagul specific turbocompresoarelor insa este folosit la regimuri de turatii joase, pana cand viteza gazelor de evacuare este indeajuns de mare pentru a actiona turbocompresorul.

    cursu ala e al lui andreescu, dar e o varianta mai veche. a mai actualizat-o.

      (Citează)

  44. de F1 :D

      (Citează)

    • @mircea: Decât un diesel, ar fi frumos. Adică tot insist pe aici că dacă cineva greșește, să-i explicați asta cu frumosul, nu cu atâta duritate. Parcă ați fi acționari la Ford, atâta implicare…

        (Citează)

  45. Ti-am mai zis, nu comparam consumul in trepte diferite de viteza, ca avem totusi permise auto. E o comparatie fara sens a caracteristicilor unui motor. Asta poate putem compara atunci cand discutam in ce viteza sa mergem constant si in ce viteza sa accelerem.

    Iar graficele au portiune virtual liniara mult mai scurta si nu prezinta puncte in care panta se schimba brusc (cel putin nu atat de jos). Eu tocmai aia spuneam, graficul lui Ford este un exercitiu de imaginatie cu valoare de marketing dar il compara cu grafice aparent reale ale altor motoare.

    Cred ca trebuie sa reiau subiectul discutiei inceputa de mine: motor de putere mica, cu consum declarat mic si putere mare. Hai sa pun eu niste intrebari ajutatoare: Care este procedura pentru testat consumul automobilelor? Ce putere se “foloseste” atunci cand se testeaza consumul? Unde este turatia? Este turbina “utilizata” atunci? Care este consumul atunci cand se atinge puterea maxima din brosura? Cati dintre utilizatori folosesc puterea maxima?

      (Citează)

  46. *motor cu cilindree mica

      (Citează)

  47. Iar eu va zic ca sunt cai verzi pe pereti. Toate cifrele alea nu au justificare in viata reala, cu atat mai mult intr-un oras ca Bucuresti. Si nu vorbesc ca sa ma aflu in treaba, am avut un opel astra 1.4 turbo timp de un an de zile si am incercat toate variantele posibile de mers.

    Asa ca m-am intors la diesel iar acum sunt super multumit. Probabil ca daca nu as fi avut diesel niciodata si mi-as fi luat un benzinar turbo acum as fi sarit si eu la beregata cuiva sa apar onoarea motorului. Intr-adevar diferenta intre un benzinar aspirat si unul turbo, chiar si asa de capacitate mica, este colosala. Nici nu vreau sa ma gandesc cum se simte un benzinar mare si puternic la mers, un 2.0T sau 3.0T…

      (Citează)

  48. eu nu apar onoarea motorului, nu sustin scaderea capacitatii cilindrice ale motoarelor, nu imi plac motoarele astea mici care sunt inca imature si o sa isi dovedeasca fiabilitatea peste vreo 4-5 ani, cu atat mai mult cu cat tehnologia din spatele lor este destul de noua. ca sa nu mai zic ca nu inghit fordu de cand a furat grila de la aston. eu daca ar fi sa imi cumpar acum un autoturism, as lua ceva pana in 2 litri, benzina, supraalimentat cel putin cu un turbocompresor.

    consumu automobilelor se face dupa cicluri europene, japoneze, etc (dupa nevoi) care impun treapta de viteza, viteza de deplasare, durata si timpul.

      (Citează)

  49. @hasmocar: hasmocar

      (Citează)

  50. @mircea:

    standardele europene de testare a consumului vorbesc de mersul constant la o anumite viteze, vreo 2 acceleratii si doua franari. Ceva slabut, i-as zice “de noapte, in Bucuresti”.

    Este normal ca in timpul testului rapoartele tale preferate, lean, cu aer in exces, sa functioneze.

    Eh, acum imagineaza-ti ce inseamna un cuplu mare si constant. La ce e bun? La acceleratii/ regim tranzitoriu (am spus asta intr-unul dintre primele comentarii). Eh, cum e raportul ala aer:combustibil in timpul acceleratiei? Se mai pastreaza la valorile alea frumoase pe care le laudai? Intra aer in cilindru dar intra si benzina. La ce raport?

    Nu vezi ca deja pe aici comentatorii se gandesc la asta ca fiind o masina de oras? Am condus pentru doi ani si mai mult de 100 de mii de km un dci de 1.5 si 106CP. Unii ar spune ca un astfel de diesel e perfect pentru oras. Eu, din experienta, zic ca nu. Consumul numai ca la carte nu e in Bucuresti. Nici macar in afara nu e atunci cand ai parte de un trafic haotic.

      (Citează)

  51. uite aici ciclul NEDC dupa care se face consumu.

    http://www.innas.com/Assets/HyDrid/nedc.jpg

    asta aproximeaza un mers prin oras dar nu trebuie sa coincida automat cu un singur drum de 10 kilometri bara la bara. se considera ca mai mergi prin oras si pe altundeva cu masina decat la servici la ore de varf si prin aglomeratii maxime. de exemplu noaptea, cum zici tu. trebuie se compenseaza, astfel. ai momente cand mergi noaptea cu 80-100 prin oras, se compenseaza cu alea cand mergi cu o medie de 20 la ora prin aglomeratii. cu alte cuvinte, ciclul asta mediaza un drum prin oras, medie care include si drumuri cand mergi cu viteze mari si drumuri cand mai mult stai.

    nu inteleg relevanta comentariului tau. adica subiectul discutiei, din cate imi aduc aminte, nu era daca ford minte sau nu cand ofera datele alea. de mintit nu minte, dar ca sa obtii valorile alea iti trebuie anumite conditii. asta e evident si se aplica tuturor producatorilor. problema se punea daca supraalimentarea este o metoda de a reduce consumul de combustibil, si evident este.

    chiar asa cum zici tu, evident ca de la anumite turatii, chiar la mersul prin oras, amestecul ajunge la 1:1, dar o buna parte din timp amestecul este sarac, pe cand la un MAS clasic, este 1:1 tot timpul. asa ca exista o perioada de timp cand unul arde amestec sarac si unul de 1:1 si evident consumul scade.

    in plus, tu imi aduci mie argumente incercand sa ma contrezi. regimuri tranzitorii ai fix cand te deplasezi bara la bara, adica pleci de pe loc si te opresti succesiv. in cazuri extreme, ar fi bun sa se atinga cuplu maxim pe la 700 rpm, ca sa pleci doar eliberand ambreiaju si motoru sa isi pastreze turatia de mers incet in gol. deci te ajuta cuplu jos chiar la mersul bara la bara, ca nu o mai turezi pana la 2000-2500 sa pleci de pe loc.

    poate unii care nu cunosc ar zice treaba asta. depinde ce diesel, astea moderne pot sa faca si 5-6 injectii pe ciclu pentru fiecare piston in parte, si sa consume infim. cum e multijetu de pe fiat, de exemplu.

      (Citează)

  52. stratificarea amestecului tine de turatie, nu ca accelereaza sau nu motoru. la turatii mici si medii, injecteaza direct, pentru ca amestecul are timp sa se omogenizeze si frontul de flacara are timp sa se propage.

    la turatii ridicate, timpul e scurt, omogenizarea e proasta si arderea nu se desfasoara corespunzator (nici nu are timp) si atunci se injecteaza pe admisie, ca la un MAS normal.

    valorile maxime de cuplu si putere se pot atinge in ambele cazuri.

    de-asta dieselul e limitat ca turatie si nu poate atinge turatii de 7-8-9000, pentru ca arderea nu are timp sa se initieze si desfasoare si amestecul nu are timp sa se omogenizeze. asta nu ineamna ca nu atinge cuplul si puterea maxima.

      (Citează)

  53. Nu am zis ca Ford minte direct ci prin omisiune, prin date de catalog.

    Eu stiu ca in timpul acceleratiei, raportul pentru motoarele cu injectie directa ajunge la valorile alea clasice, stoichiometrice, nu neaparat la 1:1, deci turbina chiar genereaza clasic consum de combustibil. Daca tu zici ca o face mai mult de atat, cu atat mai mult…

    Cine isi ia masina pentru oras/consum nu se gandeste ca va merge noaptea cu ea si nici nu va merge. Noaptea, cand oricum nu utilizezi turbina, poti sa mergi si cu un V8 cu carburator si nu o sa rupa la consum. Sau un Oltcit. Sau un Matiz. Asta era esenta comentariului meu. Iar turbina este acolo pentru a mari puterea declarata, nu pentru a ajuta la mersul constant la 19km/h

    Da, un astfel de motor e confortabil in oras dar nu inseamna ca se si comporta ideal dpdv al consumului.

    Mie multijetul ala de 1.3 mi se pare bășinos rau dar economic. Comparativ cu el, dci-ul 1.5 de 106CP de care vorbeam era racheta. Avea si cu 100 Nm mai mult: 240 vs 140, parca…

      (Citează)

  54. nu e obligatoriu ca in timpul acceleratiei sa fie amestec de 1:1, de fapt nici nu e uzual. injectia directa e comandata evident, electronic, in functie de turatie in primul rand. daca tu accelerezi in regimuri de turatie in care se preteaza injectia directa, atunci aia se foloseste. noi vorbim acum trivial, un MAS modern isi regleaza injectia in functie de peste 5000 de parametri, noi acum vorbim de unul sau doi.

    de raporturi mai mari de 1:1, adica amestec bogat, nici nu se pune problema in mod normal. ca sa mergi pe amestec bogat mereu, trebuie sa scoti traductoarele de oxgien si reactorul catalitic, dar aici vorbim despre altceva.

    e irelevant ce se gandeste lumea, pentru ca degeaba se gandeste cum spui tu, ca nu merge noaptea, pentru ca nu are la ce sa se raporteze. ok, lumea nu merge noaptea, dar ciclul ala e facut ca sa respecte mai multe regimuri de deplasare, nu numai de la 8 la 9 dimineata si de la 5 la 6 seara din vitan pana in drumul taberei via unirii. e util totusi consumul ala, pentru ca toti producatorii il obtin pe acelasi ciclu, si deci compari intre diverse motoare si automobile, chiar daca tu nu o sa mergi niciodata asa cum mediaza ciclul ala.

    dci-ul de 1.5 si 106 cp nu stiu de pe ce automobil e, dar multijeturile alea au injectie fractionata in functie calitatea amestecului din ciclul precedent. normal ca e basinos, dar nu poti sa le ai pe toate, daca iese ceva mai mult, inseamna ca a si intrat ceva mai mult.

    ideal din punct de vedere al consumului nu o sa fie niciun motor cu ardere interna. un randament uzual pentru MAS-uri e de 20% si pentru un diesel rar ajunge la 40%.

      (Citează)

  55. Cred ca daca ai merge constant cu 1:2 si deja ar trebui sa schimbi cattalizatorul… :) Eu stiam ca daca ai gaze nearse oricum e terminat.

    Ciclul de test a fost bun. Din pacate, e cam irelevant sa il folosesti pentru a compara un motor “normal” cu unul cu injectie directa. Daca pentru primul este un test relevant pentru comportamentul in oras, pentru al doilea e doar un vis frumos.

    In plus, in cadrul testelor astora li se permit producatorilor artificii de genul scos banchetele din spate si mersul cu rezervorul gol.

    dci-ul a fost pe un Megane II, 6 viteze. Cred ca e montat in configuratia asta si pe Duster.

      (Citează)

  56. Ma gandesc ca, la motoarele astea, cruise control e aproape obligatoriu pentru pastrarea consumului in specificatii.

      (Citează)

  57. noi acum vorbim de coeficientul de exces de aer, adica lambda (de unde si vestita sonda lambda). amestecul pentru lambda =1 corespunde unui amestec de 14,4 parti de aer la 1 parte de combustibil.

    un amestec de 1:2 este enorm, in general asta variaza intre 0,98 si 1,02 poate 1,03, moment in care traductorul de oxigen (sonda lambda intervine instantaneu). reactorul catalitic functioneaza ideal la amestecuri de 1:1 (ma rog, intelegi tu) insa elementele active de oxido-reducere din el se consuma, astfel incat traductorul de oxigen comanda alternarea amestecului intre bogat si sarac pe o plaja foarte stransa de valori ca sa il regenereze.

    in ceea ce priveste testele, producatorilor li se impun si conditiile automobilului. adica trebuie sa fie cu plinurile in ordine de mers (inclusiv plinul de carburant), automobilul este lestat (incarcat suplimentar ca sa simuleze o incarcare partiala in anumite conditi reglementate), clima, ventilatoarele, totul se inchide. ma rog, ideea e ca sunt conditii standard pentru toti producatorii, nu li se permit artificii de genul. spre deosebire de performantele de demarare, consumul si mai ales nivelul gazelor poluante sunt reglementate de directive europene stricte care reglementeaza si modul de desfasurare al incercarii. de exemplu, ciclul de consum se face pe stand dinamometric, nu in conditii reale de drum. ai un interval intre care trebuie sa te incadrezi cu toti parametrii, practic conduci automobilu pe loc.

      (Citează)

  58. Ah, lambda… Acum mai vii de acasa. Vorbim de acelasi lucru.

    De fapt, daca testul de consum se face in laborator, pe role, nu prea conteaza cum e rezervorul sau bancheta, ca nu exista inertie. Asa ajungi la 180 la ora cu un Matiz…

      (Citează)

  59. pai nu, ca tu pui automobilul pe role, dar rolele sunt cuplate printr-un reductor la un motor electric care functioneaza in regim de frana si care genereaza rezistenta la rulare si la demarare. rezistenta aerului si-o ia standul automat ca functie de viteza si de aria frontala a automobilului iar aia la panta e evident 0.

    lambda e raportul dintre cantitatea de aer pe care o ai in amestec si cantitatea de combustibil. teoretic, ai nevoie de 14,4 parti de aer ca sa arzi total o parte de combustibil. noi vorbim de 1:1 si ne referim la lambda 1, dar altu ar intelege ca ai 1 parte aer si o parte combustibil, adica de 14 ori mai mult combustibil decat ai la dispozitie aer sa arzi total respectiva cantitate. daca lambda e sub 1, amestecu e sarac si se formeaza oxizi de azot, daca lambda e peste 1, amestecul e bogat si hidrocarburile cracheaza si formeaza particule de carbon (d-asta iese fum la diesel des, de zici manelistii de la ITP ca ai injectia facuta varza).

      (Citează)

  60. am gresit, e prea tarziu. de fapt lambda e raportul dintre cantitatea de aer pe care o ai la dispozitie sa arzi combustibilul respectiv si cantitatea teoretica necesara. de-asta daca lambda e subunitar inseamna ca amestecu e bogat, pentru ca ai la dispozitie mai putin aer decat ti-ar trebui sa arzi complet cat combustibil ai. ma doare capu…

      (Citează)

  61. Rezistenta aerului se poate genera usor cu ventilatoare. Pentru inertie ai nevoie de cantar iar valoarea greutatii trebuie introdusa in motorul auxiliar de care vorbesti.

    Lambda este raportul dintre raportul aer gaz fizic despre care se discuta si ala stoichiometric (ideal).

      (Citează)

  62. Scuze, aer-benzina. Gazul a intrat din reflex.

      (Citează)

  63. n-ai cum sa generezi rezista aerului cu ventilatoare ca automobilu nu se misca. aia o generezi tot prin rolele respective, isi ia standu legea de variatie in functie de viteza si un coeficient K care tine cont de aria sectiunii frontale.

    corect, gresisem ca vorbesc de 6 ore pe tema asta, m-am corectat. ai aerul disponibil impartit la cat ai nevoie teoretic.

      (Citează)

  64. ventilatoru ala urias pe care il vezi in filmulete in timpul incercarilor pe stand are rolul de a raci radiatorul motorului, pentru ca avand in vedere ca automobilu nu se misca, ala nu e parcurs de aer si se coace acolo, faci mici pe el.

      (Citează)

  65. Nu stiu daca se face sau nu, dar poti simula aerul cu ventilatoare foarte realist ca in tunelul aerodinamic. Probabil tine de auditorul standului.

      (Citează)

  66. Inteleg ce spui dar pe tine te intereseaza rezistenta aerului ca forta rezistenta la roata in pata de contact, si nu ai cum sa generezi asta cu ventilator, pentru ca automobilul nuu se deplaseaza. In timpul incercarii e fixat si credcs nici rafale de peste 300 km/h nu l-ar misca.

    In conditii reale, din cauza densitatii aerului, cu cat mergi mai rpd cu atat intampini rezistenta mai mare (creste cu patratul vitezei). Forta asta pe care o resimte suprafata frontala a automobilului se transforma in moment rezistent la roata. D-asta nu ai cum sa simulezi rezistenta aerului pe stand prin ventilatoare

      (Citează)

  67. Ai putea, daca rolele sunt miscate de catre rotile masinii si se comporta la fel ca o banda de alergat. Pana la urma forta vantului + normala rolelor care include si inertia trebuie sa fie egala cu forta motorului masinii pentru a avea viteza absoluta zero. Masina nu e neaparat fixata ci se deplaseaza ca la ITP cu un mic delta d.

    Bine, daca stii/poti sa introduci coeficentul in motorul auxiliar al rolelor, e mai simplu sa o faci asa, numai ca nu e un etalon primar.

      (Citează)

  68. In cadrul incercarii pe stand masina e fixata, altfel nu se poate. E mai simplu asa, oricum treaba e destul de aproximativa si rezistenta aerului se deduce foarte aproape de realitate cu o formula care modeleaza multumitor conditiile reale.

    Nb

      (Citează)

  69. Se fixeaza pentru siguranta, elastic, cu cablu de otel. La ITP, spre exemplu, la testul de frana, masina sta libera si nu sare de pe role. La testul de cuplu si putere e altceva, pericolul si vitezele relative fiind mai mari.

    Astia nici ventilator nu au dar nici masina nu e fixata:

    http://www.fueleconomy.gov/feg/how_tested.shtml

      (Citează)

  70. Tabelele alea omit citeva motoare cu care pina la urma se va face comparatia: TCe 115, 1,2 TSI si poate chiar MultiAir 0,9.
    Vom vedea ca fiabilitate.Pina una alta cel mai accesibil e TCe la pachet cu o Dacie, care poate fi luat chiar si cu 9000 EUR.Celelalte, de la 13.000 EUR.Oricum, eu as prefera oricind o biziitoare turbo benzina in loc de diesel sau aspirat.

      (Citează)

    • @Kap: tabelele sunt făcute de mine cu ce mi-a venit și mie să compar de la principalii de pe piața, cu motoare cam de aceeași putere. Dar 1,2 TSI de la VW este, la fel și cel de 0,9 L nou de la Renault, dacă la el te referi.

        (Citează)

  71. @nashu or fi vitezele mari, dar incercarea se face intr-a 4-a sau treapta echivalenta prizei directe si forta de tractiune la roata este mica. Daca atingi pe stand viteze de 80la ora de ex intr-a 4a si automobilu ajunge brusc pe sol, se opreste motorul ca nu are destul cuplu la roata sa deplaseze automobilul

      (Citează)

  72. “Fierul se încălzește mult mai ușor decât aluminiul.”
    Cand ai dat BAC-ul ?

      (Citează)

  73. http://www.engineeringtoolbox.com/thermal-conductivity-metals-d_858.html
    http://www.engineersedge.com/properties_of_metals.htm

    Aluminiul are conductivitate termica binisor mai mare ca fierul, ceea ce inseamna ca se incalzeste si raceste mai usor.

      (Citează)

    • Cred că vă înșelați. Căldura specifica este acea proprietate care spune de câtă energie are nevoie o cantitate de material pentru a se încălzi cu un grad. Fierul necesită de două ori mai puțină energie decât aluminiul, ceea ce înseamnă că îi va crește temperatura proprie mult mai rapid.

      Conductivitatea termică vorbește despre modul în care preia căldura și o transferă mai departe. Aluminiul e campion aici, de asta se fac radiatoare din acest material. Fierul, în schimb, înmagazinează căldură mai multă și o transferă mult mai încet spre altceva. Chestia asta intervine în ce-am spus eu, nu transferul termic.
      De asta în bucătărie șmecheră se preferă tigăile groase din fier, ajung la temperaturi mai mari și țin bine căldura.

        (Citează)

  74. Lasand la o parte ineptia cum ca fierul “se incalzeste” mai usor, ca sa iasa un consum mai mic masina nu trebuie sa fie cat mai usoara ? aka fierul e’ mai usor ca aluminiul :D

      (Citează)

    • De ce ți se pare o inepție că fierul se încălzește mai ușor, în condițiile în care chiar în comentariu anterior și în articol am prezentat mărimile fizice care demonstrează acest lucru?

      Cât despre greutate, da, la acest aspect e mai nasol cu fierul. O fi decis Ford că are mai multe de câștigat decât utilizând aluminiul.

        (Citează)

  75. La cati km se face prima revizie pentru focus 1.0 l ecoboost?

      (Citează)

  76. “Motorul este făcut, în principal, din fier turnat”
    Serios ? Poate otel sau altceva – daca-mi spui cum era in versiunea in original in engleza, iti pot spune exact ce material este in traducere corecta. In orice caz, nu e fier turnat . Daca ar fi din fier, nu ar rezista nici la primul kilometru.

      (Citează)

    Alătură-te discuției, lasă un mesaj

    E-mail-ul nu va fi publicat. Fără înjurături și cuvinte grele, că vorbim prietenește aici. Gândiți-vă de două ori înainte de a publica. Nu o luați pe arătură doar pentru că aveți un monitor în față și nu o persoană reală.

    Apăsați pe Citează pentru a cita întreg comentariul cuiva sau selectați întâi anumite cuvinte și apăsați apoi pe Citează pentru a le prelua doar pe acelea. Link-urile către alte site-uri, dar care au legătură cu subiectul discuției, sunt ok.


    Prin trimiterea comentariului acceptați politica de confidențialitate a site-ului.



    Vreți un avatar în comentarii? Mergeți pe gravatar.com (un serviciu Wordpress) și asociați o imagine cu adresa de email cu care comentați.

    Dacă ați bifat să fiți anunțați prin email de noi comentarii sau posturi, veți primi inițial un email de confirmare. Dacă nu validați acolo alegerea, nu se va activa sistemul și după un timp nu veți mai primi nici alte emailuri

    Comentariile nu se pot edita ulterior, așa că verificați ce ați scris. Dacă vreți să mai adăugați ceva, lăsați un nou comentariu.

sus