Nu știam că avioanele au o turbină suplimentară care se extinde în cazuri de urgență

Elicea aceea de mici dimensiuni din imagine este un RAT, Ram Air Turbine. În imaginea de mai jos este prezentată pe un Airbus A320, vedeți trenul de aterizare pentru o idee privind dimensiunile ei:

Iat-o și pe un Airbus A350:

Nu știam că există un astfel de sistem pe avioane. Turbina aceasta este, practic, un generator de curent, o eoliană de mici dimensiuni, dacă vreți. Forța aerului învârte elicea, iar învârteala elicei generează curent electric. RAT-ul se deschide automat în caz de urgență, dacă avionul rămâne fără curent electric sau presiune hidraulică.

Air India 171, Dreamliner-ul prăbușit acum câteva zile, avea RAT-ul deschis în ultimele moment, semn că rămăsese fără electricitate și/sau presiune hidraulică.

Ca să fie mai clar contextul, un avion obține energia electrică necesară pentru control, senzori, semnalizare și toate celelalte în următoarele moduri:

• La sol poate fi înfipt la propriu la priză. Un cablu de curent electric conectează avionul la alimentarea aeroportului.
• În coada avionului există un APU, auxillary power unit. Este practic un generator pe combustibil care produce curent electric atunci când acesta nu este cuplat la alimentarea aeroportului și nici motoarele avionului.
• Motoarele sunt comandate electronic să pornească, dar odată pornite acestea funcționează și ca generatoare electrice pentru întreg avionul. APU-ul se închide odată ce motoarele sunt pornite.

Există și ample sisteme hidraulice în avion, acestea fiind necesare pentru acționarea mecanică a unor elemente precum flapsuri, tren de aterizare, elevatoare și tot restul sistemelor de control. Pompele hidraulice sunt acționate electric, din câte știu eu.

Cum spuneam, pe una dintre înregistrările cu avionul Air India se vede acea turbină ieșită din fuselaj, semn că avionul rămăsese fără electricitate sau fără sistemele hidraulice. Se și aude pe o înregistrare, experții i-au putut identifica sunetul.

Piloții au raportat un “mayday, no power”. Toate semnele indică faptul că ambele motoare s-ar fi oprit simultan în momentul decolării, dar nu se știe de ce. Acea micuță turbină nu a putut salva avionul. Rolul ei este mai degrabă să ofere un pic de control (prin hidraulică sau electronică) unui avion care a rămas fără motoare și poate planează spre o aterizare forțată.

M-am tot uitat la diverse comentarii despre accidentul respectiv. Aproape toată lumea exclude o eroare umană a piloților, având în vedere că aceștia aveau mii de ore de zbor la activ, iar electronica avionului i-ar fi împiedicat oricum să decoleze fără flapsuri extinse cum trebuie sau le viteze incorecte. Având în vedere ultima comunicație de mayday a pilotului, este exclus și un sabotaj al celuilalt pilot, de exemplu.

Am văzut o teorie care vorbea de posibilitatea de a avea impurități sau apă în combustibil, dar avioanele au filtre și senzori care să detecteze încă de la realimentare astfel de probleme. O altă teoria spune de “vapor lock”. Combustibilul s-ar fi transformat în vapori din cauza temperaturii prea mari și deci nu a putut fi pompat cu debitul necesar decolării, când este cel mai mare consum.

Nici asta nu prea ține. Era cald în Ahmedabad, vreo 40 de grade Celsius, dar este și mai cald în alte țări precum Arabia Saudită, iar avioane de acest tip operează fără probleme acolo.

Bănuielile se îndreaptă momentan spre:

• sabotaj la sol.
• combustibil neconform, deși îmi închipui că acela nu a fost singurul avion alimentat în acele momente. Poate fi însă o combinație de factori legați și de temperatură.
• defecțiune semnificativă a sistemului electric sau hidraulic, deși probabilitatea este mică. Și chiar și așa, comenzile sunt “hard wired”. Odată ce s-a dat comanda “motor la maxim”, motorul rămâne așa chiar dacă pică sistemul electronic. Există tot felul de redundanțe și sisteme suplimentare care asigură control separat în caz de astfel de probleme.
• flapsurile nu erau extinse, deși sistemele de bord raportau asta. Sau poate că o problemă hidraulică le-a retras imediat după decolare. Flapsurile cresc suprafața aripilor pentru a asigura portanță suplimentară la vitezele mici de la decolare și aterizare.
• păsări care au lovit ambele motoare. Aeroporturile ar trebui să fie dotate cu camere video bune care să filmeze aterizările și decolările pentru a descoperi rapid astfel de probleme.
• bug-uri ale electronicii Boeing sau General Electric care au dus la închiderea simultană a motoarelor. Dacă se întâmplă la 200 de metri altitudine, imediat după decolare, nu ai ce-i face.

Cutiile negre au fost găsite. Anchetatorii au spus că un raport preliminar va fi lansat peste vreo trei luni. Dacă vina este tot a lui Boeing…

Între timp, iată unde era locul 11A pe care stătea singurul supraviețuitor al avionului. Nu că poziția i-ar fi ajutat pe cei de pe același rând să scape și ei cu viață, nici pe însoțitoarea de bord care stătea fix față în față cu el.