un blog de Radu Dumitru

Uitați-vă și pe canalul meu de YouTube.

Zgârcenia industriei auto i-a făcut să nu-și rezerve capacitate suficientă de producție pentru microcipuri

4 Feb 2021  ·

AUTO  ·

37 comentarii

Dacia și-a întrerupt zilele trecute activitatea uzinei de la Mioveni pentru o zi din cauza lipsei de componente electronice. Fabricile care produc diverse chip-uri și circuite necesare funcționării automobilelor n-au fost capabile să le asigure stocurile necesare. Vor mai fi și alte zile de întrerupere.

Problema nu-i nouă. Dacă citiți știrile zilei, am amintit-o de ceva vreme. Primele semne ale crizei au apărut prin decembrie 2020, când marii producători auto au anunțat reduceri ale ritmului de producție din lipsă de suficiente componente.

De ce nu sunt suficiente electronice pentru industria auto? Pentru că în 2020 a crescut cererea de electrocasnice, televizoare, mașini de făcut pâine, telefoane, tablete, laptopuri, webcam-uri și cam orice altceva, iar companiile care produs astfel de electronice și IT  au dat mai multe comenzi către fabrici. Și toți plătesc mai bine decât industria auto, care a dus la extrem reducerile de costuri.

Mi se pare dezamăgitor că industria auto a ajuns într-o astfel de situație. Este una dintre cele mai mari industrii din lume, poate cea mai mare. Dacă o țară are fabrici de mașini, de obicei industria auto are cea mai mare pondere în economia acelei țări. They’re that big.

Și nu pot să-și asigure producția. Volkswagen, Toyota, Nissan, Renault, Ford, Subaru, Honda și întreg grupul Stellantis (Fiat-Chrysler-Peugeot-Citron și-au luat nume de navă spațială) au anunțat că vor micșora sau că au micșorat deja producția. Dacia se adaugă acum unei liste deja lungi.

O rudă care-i ofițer mecanic pe un vapor mi-a spus recent că Toyota n-a avut suficiente mașini să încarce un vapor Ro-Ro. Au așteptat câteva zile în plus în port ca să umple unul. Asta e destul de dur pentru o fabrică ce probabil scoate 600 de automobile pe zi.

Continental, care de fapt livrează diverse astfel de circuite către fabricile auto, a declarat că bottleneck-ul poate continua până la jumătatea lui 2021. Bănuiesc că și celălalt mare producător de subansamble, Bosch, are cam aceeași veste proastă de dat.

Sunt dezamăgit pentru că astfel de probleme sunt foarte previzibile. Industria auto probabil că nu utilizează nici cele mai moderne linii de 5 nm, că nu are nevoie de astfel de performanță pentru un automat care controlează masajul în scaune.

Mai mult, industria auto dă comenzi de componente cu luni, poate chiar ani în avans. Aceleași componente sunt utilizate pe multe mașini și pe mai multe generații. O mașină are sute, poate mii de circuite electronice în funcție de cât de complexă este, dar nu toate sunt de ultimă generație.

Industria auto plătește acum pentru propria zgârcenie.

“The problem is that we are lower down the chain than companies like Apple and HP,” said one executive. “The auto sector doesn’t pay as much for its semiconductors.” (FT)

Îmi povestea acum mulți ani cineva care lucrează în domeniul reducerii costurilor în industria auto că în astfel de departamente se analizează orice. Dacă o țeavă poate fi îndoită o singură dată în loc de de două ori și asta aduce o reducere de costuri de 2 cenți, atunci vor face această modificare și vor cere furnizorului de țevi un discount de 2 cenți per bucată. O nervură în plus pe capotă, o îndoitură în plus pe tablă, înseamnă de obicei o presă în plus de pus la muncă, costuri cu mentenanța matrițelor șamd; dacă poți găsi ceva de eliminat, elimini.

Așa că îmi închipui că industria auto a negociat la sânge prețul fiecărei componente electronice cu producătorii acestora. Poate că n-au plătit suficient ca să-și rezerve capacitatea de producție necesară pentru 2021, iar producătorii de semiconductoare au luat comenzi de la alți clienți. Moulinex probabil plătește mai bine decât Honda, cine știe.

sursa: Profit.

    37 comentarii

  1. Masinile anului 2021 au in medie peste 10000 de gandacei ( ca sa nu mai vorbim de EV-uri). Un laptop/telefon are cateva sute pana la 1000.
    Si de aici deriva problema celor din industria auto..

      (Citează)

  2. Te citesc cu plăcere dar acesta e un moment în care ești total pe lângă subiect. Lucrez în industria automotive, direct implicat și afectat în și de această problemă și niciun argument zis de tine nu are legătura cu lipsa lanțului de aprovizionare.

      (Citează)

    • Și nu ne spui și unde e problema?

        (Citează)

    • nu. mi-e lene

        (Citează)

    • Aha, deci de aia a ramas Dacia fara chipuri, ca i-a fost lene sa le comande din timp.

        (Citează)

    • HAi ca zic eu cate ceva. CIpurile si alte componente folosite in auto sunt diferite de cele pentru electronice si electrocasnice. Cerintele sunt mai stricte, diferite (o componenta trebuie sa functioneze intre -40 si +85 grade pt. masini, la electrocasnice n-ai sa vezi cerinte asa extreme). BIneinteles sunt si cateva componente comune, dar nu cipuri.

      Da, procesoarele folosite in auto nu folosesc 5nm ca tre sa reziste 15 ani in conditii extreme de temperaturi si altele. Ca performanta, gasim procesoare similare cu cele din telefoane, multi-core.

      Da, e tiganeala mare pt. cativa centi, se mai taie un condensator de 5 centi, mai un senzor Hall de 50 centi, merge si fara.

      Volumele in auto sunt mult mai mici, comanda pt. un cip poate fi de exemplu de 100.000 bucati pe o perioada de 4 ani. La telefoane, televizoare, etc comanda asta e doar pe o luna.

      Producatorii de masini (Dacia si restu) nu folosesc direct piese electronice (cipuri, condensatoare, etc) ci direct ECU venit de la furnizor (conti, bosch, valeo, etc). EI folosesc o metoda de productie numite “just in time”, adica vin piesele fix cand ai nevoie de ele, nu tin stocuri. Cum tot transportul de marfuri e dat peste cap, cred ca aici e buba, nu ajung la timp componentele.

        (Citează)

    • @Radu, esti baiat finut, ce putem sa spunem.
      Esti prea ocupat sa oferi o informatie corecta, dar ai timp suficient sa arunci cu noroi in altii.

        (Citează)

  3. De acord cu Radu. Lucrez in domeniul chip manufacturing pt automotive și n-are nicio legătură ce am citit in articol cu situația reală. Linia de producție pentru cipuri auto e complet separata de cea pentru retail. In altă clădire sau chiar în altă țară.
    Asta pentru că auto are infinit mai multe cerințe dpdv al siguranței decât cipurile de pe telefoane.

      (Citează)

    • Da, iar in perioada pandemiei cand a scazut productia de autoturisme, liniile de productie au fost retehnologizate si folosite pentru alte industrii.
      Acum, cand industria auto si-a revenit, exista o oarecare inertie si dureaza pana cand producatorii pot reveni la acelasi nivel.

      Dar problema principala este tot sistemul de economii din industria auto. In momentul in care au scazut vanzarile, au preferat sa anuleze comenzile viitoare de frica de a nu ramane cu echipamente pe stoc pe termen mediu.

        (Citează)

  4. Radu:
    nu. mi-e lene

    Daca Radu cel bun e bun pana la capat, sterge mizeriile ui Radu cel Rau care lucreaza el in Automotive. Vezi o celula canceroasa pe net? O elimini daca poti.

      (Citează)

  5. Problema cu cip-urile pentru masini este veche de luni de zile, nu chiar jumatate de an, dar se apropie. Urmeaza memoriile USB si SSD-urile, memoriile DDR – deja au crescut cu 25% pentru ca nu exista productie in spate.

    Industria auto este foarte profitabila, are unele dintre cele mai mari adaosuri din vreo ramura a industriei, cel 70% din informatiile mele. Datorita folosirii acelorasi piese in mai multe modele rezulta niste economii imense, dar nu le ajunge.

      (Citează)

    • Informatiile tale, in cazul asta, sunt extrem de proaste.

        (Citează)

    • @Gaelex, cred ca ai adaugat un zero in plus. In industria autor daca ai o marja de profit de 5% inseamna ca afacerea merge foarte bine. Deja la marje de profit de 7-10% totul merge extraordinar de bine.

        (Citează)

    • Nu am adaugat destule zerouri, am avut o scurta experienta in domeniul productiei si vanzarii de piese de schimb din sectorul auto.

      Si daca nu stiam din proprie experienta, M6 are un reportaj despre cum angajatii unui mare producator de automobile francez cumparau la pret special pentru ei masina si 6 luni mai tarziu o revand cu 30% sub pretul pietei. Si tot faceau profit ca sa mai ia una si sa repete schema.

        (Citează)

    • Adaosul comercial la piesele de schimb e destul de mare, de acord. Nu știu dacă 70%, dar e destul.
      Când vine vorba de mașini, adaosul producătorului e mic. Și cu cât e mai ieftină mașina, cu atât e mai mic adaosul. Nu știu cât câștigă dealer-ul în schimb.

        (Citează)

    • @Gaelex, faptul ca un producator auto are un program prin care anumiti angajati pot sa cumpere din cand in cand cate o masina la pret redus, nu inseamna ca marja de profit pentru toate masinile este de peste 70%.

        (Citează)

  6. vrajeala. Nu mai sunt microcipuri de cand au scalat productia de vaccinuri. Coincidenta? Voi mai credeti in coincidente? Dar macar vom avea 5g peste tot.
    /s (ca jumate o vor lua de buna, si cealalta jumate ma ca crede cretin)

      (Citează)

    • Eu vreau cip din asta 5G, sa pot renunta la routerul ala inestetic de pe hol. Doar sa nu ne trezim ca o sa aduca si la noi vaccinuri rusesti, fiindca aia sunt putin in urma cu tehnologia 5G.

        (Citează)

  7. nu cred ca are legatura cu zgarcenia, ca nu-s prosti.
    au redus productia semnificativ in pandemie (deci au redus comenzile de cipuri) si apoi au repornit-o mult mai repede decat se asteptau, iar fabricile de cipuri nu pot tine pasul pt ca intr-adevar a fost crestere mare pe partea de consumer electronics.

    si mai e si criza de containere acum, probabil ca nici asta nu ajuta

      (Citează)

  8. Eu tot aștept să treacă EU peste principiul ăsta de neintervenționism în partea care nu se mănâncă a economiei și să împingă tare către producția locală de chip-uri.

      (Citează)

    • Asta doar o sa mute crizele catre materia prima. Ca nu prea avem mine de metale rare in Alpi si Pirinei. Tot chinezii controleaza macar supply chain-ul, daca nu si extractia.
      Plus, dupa cum au descoperit chinezii de curand, depinzi si de americani, ca ei detin tehnologiile de fabricatie.
      Nu zic ca nu se poate face, dar trebuie multa vointa si multi bani.

        (Citează)

    • Posibil, deși am senzația că problema materiilor prime e ceva mai ușor de gestionat. Dar, chiar dacă nu, măcar aduci aproape o activitate cu valoare adăugată mare.

      Ce tehnologii de fabricație dețin americanii?

        (Citează)

    • Se pare ca intelesesem eu gresit, desi sunt aproape sigur ca am citit pe undeva ca ASML depindea de ceva patente/tehnologii americane. Se pare ca a fost doar politica interdictia de export catre China.
      https://bits-chips.nl/artikel/asml-is-too-convenient-a-target-for-the-us/

        (Citează)

    • A, da, dacă la asta te refereai, e corect. ASML are niște furnizori din US și cred că și o sucursală acolo. Dar, din câte știu eu, nu e tehnologie care să nu poată fi copiată în caz de ceva, cum sunt mașinile EUV.

        (Citează)

  9. Mi se pare ca industria auto ajunsese sa dea niste termene de livrare foarte mari si inainte de pandemie, respectic criza asta a transporturilor. Pentru masinile care nu veneau din Europa trebuia sa astepti 3-4 luni pentru o masina care era deja pe stoc in fabrica, doar sa fie adusa in Romania, iar daca nu voiai una din cele care erau pe stoc trebuia sa astepti cate 6-8 luni. Si fireste ca cele pe stoc in fabrica erau putine, daca voiai o anumita varianta de echipare sau culoare, trebuia sa bati multe reprezentate pana o gaseai.
    Nici nu vreau sa ma gandesc cum au ajuns termenele astea in contextul actual… E absurd, sincer, sa ajungi sa astepti atat pentru un produs, ma astept sa explodeze cererile pentru masinile showroom. Ceea ce imi aminteste ca acum vreun an, chiar inainte de pandemie, mai multi dealeri s-au oferit sa imi vanda masina de showroom la exact acelasi pret cu una comandata din fabrica, doar pentru ca era disponibila imediat si nu trebuia sa mai astept cateva luni dupa ea. Ma intreb daca o sa ajunga sa le vanda mai scump pe cele de showroom ca deh, nu mai ai de asteptat :))

      (Citează)

  10. mai da terminati cu articole luate si traduse prost. nu, nu e de la lipsa de container, nu e de la productie. unul justifica catre actionari de ce le merge prost investitia si a fost mai ieftin sa plateasca articole in presa legat de containere decat sa isi faca seppuku in fata actionariatului. iar la auto e mai usor sa dai vina pe ceva abstract decat sa spui ca dai afara oameni ca nu faci profitul visat.

      (Citează)

  11. Supply chain-urile au fost afectate in toate verticalele, nu doar in automotive.
    Sa luam exemplu pe Apple care e clasificat ca “favorit” sau “rasfatat” de catre antevorbitorii mei: au fix aceleasi probleme, nu isi pot produce produsele si nu le pot vinde conform cu cererea pe care au creat-o prin tehnicile lor smechere de imborbodit pe fanboys.

    Cred ca este un back-fire al relatiei US-China si mai ales al pandemiei care a trimis pe chinezi acasa si nu a fost nimeni sa mai produca acolo.

    Aviz amatorilor, dam China la o parte scurt timp, iata cum se simte in intreaga lume…

      (Citează)

  12. Componentele electronice pentru industria auto au cerinte greu de atins de multi producatori. Proiectarea in sine cere performante intre -40C si +125C (sau chiar 150C pe capsula, ceea ce inseamna 175-180C pe siliciu, limita la care siliciul nu mai e semiconductor). Apoi aceste componente necesita calificare, un proces destul de greoi si lung, ce consuma multa energie (se alege un lot de componente, sunt imbatrinite accelerat, sunt masurate la diverse intervale de timp, apoi iar imbatrinite, limita e de 3000 ore si trebuie sa supravietuiasca toate, altfel procesul se reia). 3000 ore de functionare inseamna 125 de zile de functionare continua, plus niste zile de masurare si timpi morti, deci se ajunge la vreo 5-6 luni. Cam atit ia o calificare de produs automotive. Apoi mai e o chestie, tehnologiile automotive nu sunt pe 5-10nm, ci pe la 65-90-110nm, chiar si 250-350nm, pentru ca sunt robuste. Costul unei tehnologii este invers proportional cu dimensiunea minima a tranzistorului. Spre exemplu, un set de masti pentru litografia unui chip pe 65nm e cam 200k dolari, pe cind la 250nm costa sub 60k dolari.
    Multe companii abandoneaza automotive din cauza pretului mare de productie si pretului mic de vinzare, ca industria auto vrea electronica ieftina. Devine mai profitabil sa faci chip-uri consumer. Va dau un exemplu:
    – un chip de masurare a acceleratiei si presiunii in roti costa 2-3 euro, dureaza 2 ani sa-l faci.
    – valva ce se monteaza pe janta e un produs integrat de Valeo, Bosch, Lemforder, etc si costa 50 euro, dar productia nu costa tot atit de mult ca chip-ul in sine. Vrei 10 mii de valve, comanzi 10mii de chip-uri si atit. Ai cost de 10 euro pe valva, o vinzi cu 50. Livrezi si janta, ca tu ai testat valva pe o anumita janta, si zici optiunea asta costa 600 euro 4 jante de aliaj. Producatorul masinii mai pune si el 100-200 la pret.
    – producatorul chip-ului are costuri de ordinul milioanelor pina incepe sa vinda produsul la 2-3 euro. Daca nu si-a facut bine calculele si estimarile, nu scoate banii.

    Marja industriei auto nu e single digit, cum se bat toti cu caramida in piept. E cu doua cifre, dar da bine sa te plingi ca esti sarac. Cine dracu ar face atita munca pentru 4-5%? Voi stiti ce inseamna sa mergi cu marja de 4-5%? Inseamna ca poti trece pe negativ fara sa simti la mici ploi de vara ale economiei mondiale.

    Odata cu trecerea la masina electrificata vom vedea cresterea pretului, nu scaderea lui.

      (Citează)

    • @finch
      1. Pe scurt ai zis si tu acelasi lucru ca Radu. Companiile auto sunt “zgarcite” si negociaza la sange preturile pentru chip-uri.
      2. Pe ce te bazezi cand spui ca industria auto merge cu marje de profit de 2 cifre? Ai acces la cifrele de afaceri ale companiilor auto?
      Ideea este ca multe dintre aceste companii sunt listate la bursa si sunt obligate sa faca publice cifra de afaceri si profitul. Iar din aceste cifre, in general media profitului este undeva pe la 5%.

        (Citează)

    • @finch
      Care-s aia man, care abandonează automotive-ul pentru consumer? Vorbim de silicon providers, ca pe astia ii nominalizezi.

        (Citează)

    • Orice nume as da, nu ai intelege, pentru ca nu prea stii fenomenul. Eu lucrez in domeniu. E atit de greu sa califici un produs automotive, incit nu merita. -10C -> +80C e atit de usor de proiectat, profitul e mai mare, bataia de cap mai mica. Ramp down la productia de automotive si ramp up la consumer. Pentru ca mereu apare un chinez care jura pe ma-sa si pe tac-so cu ochii oblici ca chip-ul lui copiat dupa Bosch merge la -50C si la +150C, si-l da cu 30% mai ieftin.
      Despre pretul masinii, stii ca se pot face destule in contabilitate sa arati ca ai profit doar 5%. La fel cum poti arata ca ai profit, desi esti pe pierdere. Tesla a iesit pe profit ca a vindut credite ECO catre GM si Ford.
      Companiile producatoare de siliciu sunt la sub 10% profit, pentru ca sunt cel mai jos pe lantul trofic, iar costul cel mai mare e cu forta de munca, ca nu poti produce chip-ul cu muncitori platiti cu media pe economie. Restul, care folosesc siliciul in produsele lor, sunt peste.
      Stiti cit costa un senzor magnetic de la axul cu came sau arborele cotit, cele care dau buna functionare a motorului? 50 centi la bucata, 25 centi la volum mare. Cit costa subansamblul montat pe masina, ce contine senzorul ala mic-mic pus intr-o carcasa de plastic cu ferita sinterizata si magnetizata? 10-20 dolari la producator, dublu la client. Epiesa pune adaos de 2.5 dolari la un chip de 25 centi facut de Bosch sau Infineon. Si nu vinde doar 10 senzori, ci milioane, ca fiecare masina necesita macar o data schimbati senzorii astia in cei 6-8-10 ani de functionare.

        (Citează)

    • @finch, ia uite ca nu este deloc asa cum spui. Cred ca suntem cu totii de acord ca TSMC este cel mai mare producator de chip-uri la nivel mondial si aparent ei au declarat un profit de 37,7%.

      Dar sigur, valorile oficiale nu sunt corecte. Trebuie sa te credem pe tine ca de fapt industria auto are profit de 30-40% si industria producatoare de chipuri undeva pe la 5%. Chiar mi-ar placea sa stiu ce sursa ai cand afirmi aceste lucruri.

      PS: este foarte amuzant ca argumentul tau pentru care industria auto nu ar putea avea profit sub 10% este ca nimeni nu ar face atata munca doar pentru marja asta. Dar in acelasi timp afirmi ca industria de siliciu merge pe marjele astea de profit, dar nu expici de ce ai ar fi dispusi sa depuna acest efort.

        (Citează)

    • Mie-mi place ideea că producătorii auto ar face manevre contabile să țină profitul jos. Adică acțiunile lor și implicit compensația XEO-ilor sunt legate de profit, ai zice că ar face tot ce se poate să îl crească. Dar nu, Jean Citroen acceptă să nu-și primească bonusul pe anul ăsta, doar să nu se prindă țăranii că dau prea mult pe C4. Și nu numai Jean face manevra asta, dar e o conspirație globală.

      Plm, mașinile au adaos mic. Piesele de schimb au adaos mare. Da, dacă cumperi separat bujiile, volanul și pedala și vrei să îți faci mașină, s-ar putea să te coste mai mult decât una nouă. Dar asta nu înseamnă că Dacia produce mașina cu 5000eur și ți-o vinde ție cu 15000 și ascunde diferența din pix.

        (Citează)

  13. Mor pe ăștia de o dau lucratori-cunoscători in industria auto.
    Adică rulează si Marcel niste unit tests si e direct implicat in problema si poate sa isi dea cu parerea.

    Lucrurile nu sunt un alb si negru. S-a ezitat sa se rezerve niște sloturi de producție la asiatici. Le-au luat altii. Acum mumu bandwidth de producție. Probleme pe tot lantul de supply, de la siliciu la OEM.
    Vina e împărțită, ca întotdeauna.

      (Citează)

    • nu știu niciun Marcel care scrie unit tests implicat direct în procesul de Supply Chain Management, dar dacă te ajută pe tine să crezi asta, go on.

      Mi-e lene să dau explicații, cum îi e lene și lui nwRadu să poarte conversații în secțiunea de comentarii cu cititorii. Cu alte cuvinte, lipsa mea de respect e către nw, nu către comunitate.

        (Citează)

  14. Radu:
    nu știu niciun Marcel care scrie unit tests implicat direct în procesul de Supply Chain Management, dar dacă te ajută pe tine să crezi asta, go on.

    Mi-e lene să dau explicații, cum îi e lene și lui nwRadu să poarte conversații în secțiunea de comentarii cu cititorii. Cu alte cuvinte, lipsa mea de respect e către nw, nu către comunitate.

    Doar te plictisesti f tare probabil. Ni se falfaie …

      (Citează)

  15. Nu stiu daca e zgarcenie termenul potrivit. Industria auto lucreaza cu mare foarte, foarte mici chiar de 2 3 %. Toate eforturile de a reduce greutatea pentru a indeplini targetul de emisii sau costurile pe proiect, metodologia Just in Time, sunt cobsecinta unei mari presiune de costuri. De asta se aliaza producatorii sub nume de nave spatiale, industria se consolideaza ca altfel va muri (de unde sa investesti enorm in R&D pt masini electrice?) si da, producatorii de automobile nu au capacitatea de a oferi preturile pe care le platesc giganti ca Dell sau HP care raspund cererii uriase generate de noua ordine unde WFH este noul normal si au si retele de supply chain optimizate tocmai pt astfel de compente . Un rol minor in situatia asta a avut si baiatul ala care a plecat de la casa alba cu un covor galben in cap. Poate iti faci timp si citesti candva o prezentare a fost ului Ceo al FCA (alta alianta) scrisa de raposatul Sergio Marchionne.. Iti va oferi ceva context despre “zgarcenie”.

      (Citează)

    Alătură-te discuției, spune-ți părerea:

    Your email address will not be published. Required fields are marked *

    Vreți un avatar în comentarii? Mergeți pe gravatar.com (un serviciu Wordpress) și asociați o imagine cu adresa de email cu care comentați.

    Dacă ați bifat să fiți anunțați prin email de noi comentarii sau posturi, veți primi inițial un email de confirmare. Dacă nu validați acolo alegerea, nu se va activa sistemul și după un timp nu veți mai primi nici alte emailuri

    Comentariile nu se pot edita ulterior, așa că verificați ce ați scris. Dacă vreți să mai adăugați ceva, lăsați un nou comentariu. Fără înjurături și cuvinte grele, că vorbim prietenește aici, și fără mesaje doar de dragul URL-spam-ului. Link-urile către alte site-uri, dar care au legătură cu subiectul discuției, sunt binevenite. Apăsați pe Citează pentru a cita întreg comentariul cuiva sau selectați întâi anumite cuvinte și apăsați apoi pe Citează pentru a le prelua doar pe acelea.

sus