Duminică reîncepe Formula 1: ce schimbări aduce acest sezon și cine a fost cel mai rapid în teste

Mai sunt doar câteva zile până la prima cursă de Formula 1 a noului sezon, cea din Australia. Sezonul 2026 va fi special, având loc foarte multe schimbări tehnice care dau o resetare competiției. Din ce s-a văzut în testele de până acum, Ferrari are cel mai rapid monopost, de exemplu.

Să le luăm însă pe rând.

SCHIMBĂRILE TEHNICE

Motoarele din 2026 sunt în continuare unele V6 de 1,6 litri turbo, dar cu un sistem hibrid mult mai amplu, iar unitatea MGU-H a fost eliminată.

Această unitate recupera căldură de la gazele de eșapament și o transforma în energie pentru motor. Va fi eliminată acum, fiind considerată prea complexă și costisitoare, iar tehnologia în sine oricum nu avea viitor în domeniul automobilelor comerciale.

Rămâne în motor unitatea MGU-K, cu k de la kinetic, care recuperează energia pierdută prin frânare, exact ca multe mașini hibride și electrice de pe străzi.

Se schimbă însă raportul de putere în noile motoare din Formula 1, iar în paralel se modifică funcționarea aerodinamică a monoposturilor. Pe scurt, schimbările sunt următoarele:

🚗 Sistemul hibrid electric (bazat pe MGU-K) va furniza 350 kW de putere, față de maxim 120 kW în trecut. Asta înseamnă 470 de CP.

Practic, în noile monoposturi, sistemul electric furnizează cam jumătate din puterea mașinii, atunci când este folosit la maxim.

🚗 Dispare DRS-ul, care putea fi activat de pilot doar în anumite situații și locuri pe circuit. În schimb, atât aripa față, cât și aripa spate, pot fi modificate de pilot pe liniile drepte ale circuitului, de câte ori dorește, ceea ce va crește viteza mașinii.

Altfel spus, aripa spate rămâne mobilă, ca și la DRS, dar va fi reorientată de câte ori dorește pilotul, practic în fiecare tur, pe fiecare linie dreaptă. În viraje nu are rost, că pierde apăsarea la sol dacă aripa este în poziție deschisă.

🚗 Aripa față devine și ea mobilă, ceea ce în trecut nu se întâmpla. Motorașe din aripă o pot face paralelă cu solul, pentru a micșora rezistență oferită aerului și a crește viteza, sau o pot ridica la un unghi care crește apăsarea pe sol.

Am văzut tot felul de soluții de  mișca aripile. Fiecare echipă a gândit o soluție proprie, dar astfel de lucruri se pot modifica de-a lungul sezonului. Ferrari a testat chiar mai multe tipuri de aripi, inclusiv una care se întoarce la 180 de grade.

🚗 Monoposturile sunt mai înguste în acest an, iar greutatea lor scade cu 32 de kilograme. De asemenea, pneurile sunt mai înguste.

Aceste modificări sunt gândite să micșoreze turbulențele aerodinamice (roțile de mari dimensiuni contribuiau la asta), iar monoposturile mai înguste ar putea elimina acele accidente în care doi piloți se atingeau în viraje, deși 3-5 cm în plus ar fi putut evita un accident.

Mai sunt și alte modificări mai greu de observat. Dispar tunelurile aerodinamice de pe sub mașini, care practic ajutau monopostul să stea mai lipit de sol. Efectul de sol este astfel micșorat. Aripa față este simplificată, cu mai puține elemente, dar capetele ei pot fi mai complexe.

Combustibilul utilizat este de asemenea sustenabil și nu provine din țiței, ci mai degrabă din reciclarea biomasei. Acesta este cel mai bun pas, de fapt, pentru un viitor în are benzina poate fi sintetizată din alte surse decât petrolul.

NOILE COMENZI DISPONIBILE PILOȚILOR

Mașinile noi de Formula 1 pot recupera foarte multă energie cu care încarcă bateria sistemului hibrid. Înțeleg că, la maxim, ar putea recupera în fiecare tur de circuit energia necesară încărcării unei mașini electrice normale, dar nu mă citați cu asta, poate am auzit eu greșit ce-au spus cei intervievați.

Ideea este, însă, că pilotul poate decide când mașina trece în modul de recuperare a energiei pentru a încărca bateria sau când, din contră, consumă energie pentru a avea putere suplimentară. Mașina va fi dinainte configurată pentru a recupera automat energie la frânare, eventual doar în anumite locuri de pe circuit, la alegerea fiecărei echipe.

Pe volan vor fi însă butoane în plus, cu moduri diferite de funcționare, iar noii termeni sunt:

Recharge: în acest mod, pilotul forțează recuperarea suplimentară de energie atunci când ia piciorul de pe accelerație. La lift-and-coast, cum se mai numește.

Să intuiești corect tururile în care poți pierde un pic de timp pentru a umple bateria, ca să o utilizezi apoi pentru a depăși sau pentru a face față unui pilot rapid care încearcă să te depășească, ține de talentul fiecăruia și poate schimba soarta unor curse.

Boost: acest buton, din contră, folosește energia stocată în baterie pentru ca monopostul să dezvolte puterea maximă. Un astfel de buton era prezent pe volan și în trecut, dar acum se numește oficial Boost Mode.

Overtake: un mod complet nou! Modul Overtake de rulare poate fi activat doar când un pilot este la mai puțin de o secundă în spatele altui pilot, iar activarea acestui mod îi permite pilotului să recupereze și mai multă energie în acel tur de circuit, energie suplimentară pe care o poate utiliza în turul următor pentru a fi mai rapid.

Altfel spus, Overtake este noul DRS, dar cu total alt sistem de funcționare. DRS mișca aripa spate. Overtake inițial permite încărcarea bateriei la o putere mai mare, iar energia respectivă poate fi ulterior utilizată pentru a depăși.

Îmi place cum este gândit pentru că face înfruntările de pe circuit mai complicate, mai tactice, pe când DRS-ul ajunsese să fie un avantaj prea mare, utilizat imediat și imposibil de parat.

PROBLEMA PRINCIPALĂ ESTE LA START

Monoposturile din 2026 sunt un pic mai lente decât cele din 2025, dar nu cât să conteze asta pentru spectacol.

Par și mai complexe dpdv tehnic. Avem două aripi active și un sistem hibrid mai amplu. Mie pur și simplu asta îmi spune că sunt mai multe componente unde poate apărea o defecțiune.

Problema cea mai mare, văzută în teste, este la start. Situația este următoarea. Motorul termic oferă jumătate din puterea noilor monoposturi, iar sistemul electric nu este încărcat la start. Altfel spus, puterea la start este mică.

De asemenea, unitatea MGU-H recupera căldura motorului și o transforma în putere. Acum a dispărut. Asta înseamnă că piloții sunt forțați să crească la maxim turația și presiunea sistemului turbo, pentru a beneficia de puterea maximă a motorului termic, iar asta se face ținând mașinile turate la roșu pentru multe secunde, cam 8-10 secunde. Abia atunci se ia startul cu putere maximă.

S-au făcut multe teste de start, uneori cu mulți piloți simultan. Vreo jumătate dintre ei nu reușeau să dezvolte puterea maximă și aveau parte de un start lent, riscând să fie loviți din spate. Cred că va fi haos la start în cursele reale.

Situația este suplimentar complicată de faptul că piloții din spatele plutonului au mai puțin timp să tureze mașina înainte de start, fiind ultimii care se aliniază pe grila de start. De obicei, imediat după ce se aliniază aceștia, se dă startul.

Vom vedea ce va fi, dar momentan aceasta este principala problemă identificată.

CINE A FOST CEL MAI RAPID ÎN TESTE

S-au parcurs sute de tururi în Bahrain. Echipele au testat cât de rapide sunt monoposturile. Am văzut vreo 5 soluții diferite pentru a mișca aripile. S-a testat fiabilitatea motorului.

Eu nu cred că a existat vreun pilot care nu a pilotat la maxim. Echipele trebuie să știe pe ce se pot baza când împing la maxim totul, așa că nu cred că cineva a preferat să ascundă performanța adevărată a monoposturilor.

Acestea fiind spuse, clasamentul celor mai rapide tururi a fost următorul:

1 Charles Leclerc (Ferrari) 1m31.992s, Day 3
2 Kimi Antonelli (Mercedes) 1m32.803s, Day 2
3 Oscar Piastri (McLaren) 1m32.861s, Day 3
4 Lando Norris (McLaren) 1m32.871s, Day 3
5 Max Verstappen (Red Bull) 1m33.109s, Day 3
6 George Russell (Mercedes) 1m33.197s, Day 3
7 Lewis Hamilton (Ferrari) 1m33.408s, Day 2
8 Pierre Gasly (Alpine) 1m33.421s, Day 3
9 Ollie Bearman (Haas) 1m33.487s, Day 3
10 Gabriel Bortoleto (Audi) 1m33.755s, Day 3
11 Franco Colapinto (Alpine) 1m33.818s, Day 2
12 Nico Hulkenberg (Audi) 1m33.987s, Day 2
13 Arvid Lindblad (Racing Bulls) 1m34.149s, Day 3
14 Esteban Ocon (Haas) 1m34.201s, Day 2
15 Isack Hadjar (Red Bull) 1m34.260s, Day 1
16 Carlos Sainz (Williams) 1m34.342s, Day 3
17 Liam Lawson (Racing Bulls) 1m34.532s, Day 2
18 Alex Albon (Williams) 1m34.555s, Day 2
19 Valtteri Bottas (Cadillac) 1m35.290s, Day 3
20 Sergio Perez (Cadillac) 1m35.369s, Day 2
21 Lance Stroll (Aston Martin) 1m35.974s, Day 1
22 Fernando Alonso (Aston Martin) 1m36.536s, Day 1

Altfel spus, Leclerc a fost cu o secundă mai rapid decât ceilalți. Ferrari, Mercedes, McLaren și Red Bull sunt echipele rapide, dar Ferrari pare a avea un pic avantaj. Vom vedea dacă se transpune și în cursă, unde depinde de fiabilitate, strategie șamd.

Alpine și Racing Bulls au fost ok, Williams nu. La capătul de jos, Williams, Cadillac și Aston Martin par cele mai slabe echipe. Venirea lui Newey la Aston Martin nu aduce ceva bun câtă vreme Honda nu este în stare să producă un motor performant, dar mi se pare că asta era ușor de prevăzut, iar Aston Martin probabil a preferat economia de bani.

PILOȚI ȘI ECHIPE ÎN 2026

Lando Norris este campionul mondial en-titre și vom vedea dacă-și poate apăra titlul. Ultimul pilot care nu a câștigat un al doilea campionat după primul a fost Button, acum vreo 16 ani. Schimbarea regulamentului tehnic dă însă un reset luptei pentru titlu, iar șanse au foarte mulți, inclusiv Verstappen, Piastri, Leclerc și poate chiar și Russell.

Avem un singur debutant, Arvid Lindblad la Racing Bulls, alături de Liam Lawson. Lindblad are 18 ani, este suedez și a câștigat mai multe curse în Formula 3 și Formula 2.

Isack Hadjar a promovat de la Racing Bulls la echipa mare Red Bull, unde îl înlocuiește pe Tsunoda și este coechipier cu Verstappen. Pare că aduce ceva mușchi la echipă, dacă mă iau după primul episod din Drive to Survive.

În rest, Kick Sauber a devenit oficial echipa Audi, folosind motoare Audi. Cadillac sunt nou veniți în Formula 1, de acum avem 11 echipe și 22 de piloți la start, iar ei folosesc motoare Ferrari, cu gândul de a-și dezvolta propriul motor prin 2029. Valteri Bottas și Sergio Perez se întorc în Formula 1 pentru Cadillac.

CUM SE VEDE CAMPIONATUL DE FORMULA 1

Cursele au loc după calendarul de mai jos:

Antena 1 le transmite în România. Eu mi-am cumpărat abonament la F1 TV de când a luat Antena 1 drepturile de televizoare și am ascultat comentariul dezastruos de la primele două curse; a meritat pe deplin. Dau 100 de euro pe an, dar am parte de comentariu excelent, cu foști piloți precum Coulthard, plus că văd pre-show și post-show, calificări, analizele lungi ale lui Palmer și altele.

Vă puteți face un calendar al curselor pe F1calendar.com și apoi să-l importați în Google Calendar. Eu am unul importat (pe URL) de ani de zile și se actualizează direct cu programul curselor din fiecare an.

Sezonul începe cu Australia pe 8 martie la ora 6 dimineața, iar apoi continuă cu alte 6 curse care au loc fie dimineața, fie seara, pe fusul României. Prima cursă la ora 16 are loc abia pe 7 iunie, în Monaco. Pentru informare folosiți Formula1.com și The-race.com și canalele lor oficiale de YouTube. În rest pare plin de site-uri de clickbait, care publică o mulțime de știri false de-a lungul sezonului doar ca să atragă views.