blog demisec cu note fine de tehnologie

volvo xc60Citiți despre SUV-uri noi: testdrive Volvo XC60 și lansarea producției de Ford EcoSport la Craiova.

TAROM vrea să închirieze trei aeronave pentru curse lungi

Clock icon

8 Aug 2017

Tag icon

TURISM

Comments icon

24 comentarii

TAROM a anunțat recent pe site că, până la finalul lunii august, așteaptă oferte pentru leasingul a trei aeronave widebody pentru curse lungi, dorindu-și să reia probabil două rute emblematice: New York și Beijing.

Este vorba de leasing, după cum e și normal. Specificațiile cerute sunt următoarele:

  • între 225 și 270 pasageri în două sau trei clase
  • autonomie 5200 mile nautice, adică 9600 km
  • să nu fie mai vechi de 2012
  • in-flight entertainment, wifi

Practic, TAROM spune că vrea să ia trei Boeing 787-8 Dreamliner sau trei Airbus A330 sau trei Boeing 767-300, dacă s-ar urma la sânge specificațiile din tabel. Dreamliner-ul, un avion nou și modern și foarte economic, ar fi probabil cea mai bună soluție dpdv al companiei. 767 și A330 sunt modele mai vechi și nu la fel de eficiente.

În rest, avem așa:

  • Boeing 777-8: este prea mare, încap minim 320 de pasageri.
  • Airbus A350: este prea mare, încap minim 320 de pasageri.
  • Airbus A340: nu s-a mai fabricat după 2011.

Este posibil ca leasingul să se semneze după aprobarea acelui Fond Suveran de Investiții, visul lui Dragnea & co. Este posibil ca pe final de an să le vedem la București.

Problema nu este să cumperi avioane, aia e simplu, că semnezi un act și acestea îți vin la aeroport. Problemele adevărate sunt:

  1. să deschizi curse spre New York, Beijing, Montreal, Seul și alte asemenea destinații, deoarece sloturile de aterizare pe un aeroport sunt limitate și costă foarte mult. Companiile plătesc aeroporturilor dreptul de a face curse acolo, nu invers.
  2. să umpli avioanele cu pasageri la fiecare cursă. Sau, hai să zicem, măcar 80% pline. Nu știu, sunt 250 de oameni la fiecare două zile care vor să călătorească la New York sau Beijing?

Aici va fi challenge-ul adevărat, în condițiile în care TAROM merge pe pierdere de vreo 10 ani.

sursa: TAROM via Airlines Travel.

    24 comentarii

  1. A330 este un model al dracu de eficient. Avioanele construite după 2012 vin cu noile motoare. Sunt versiuni A330ceo. Se pot monta și tancuri suplimentare de carburant. În scurt timp va ieși și primul A330neo. Este adevărat că nu la fel de încăpătoare că 777, dar nici nu cred că TAROM își dorește triple Seven.

    A340 are 4 motoare și iese din calcul!

      (Citează)

    • Tu ziceai că 777 e o posibilitate, nu eu.

      În practică, însă, cred că depindem de ce avioane au refuzat alții și ce are ALC acum la dispoziție.

        (Citează)

  2. Bucuresti-NY 500 persoane/saptamana x52 saptamani = 26,000/an, apoi cu Delta si AirMexico mai departe.
    Din america spre Romania e folosit des de romani KLM, Lufthansa, British si mai nou Turkish si Polonezii.

      (Citează)

  3. Da, spuneam! Au existat zvonuri pe 777-200LR, dar ulterior informatiile s-au mai schimbat pentru ca nu cred ca se gasesc unitati construite dupa 2012. Mai nou, s-a bagat si varsta in criteriile de selectie…

    Daca ar fi in logica mea…A330-300 ar fi un model competitiv pe criteriile mentionate. Insa tot mai multi din piata anunta 787-8 Dreamliner.

    Eu nu cred pana nu le vad la Bucuresti! :)

    nwradu:
    Tu ziceai că 777 e o posibilitate, nu eu.

    În practică, însă, cred că depindem de ce avioane au refuzat alții și ce are ALC acum la dispoziție.

      (Citează)

  4. China iese din calcul, datorita Rusiei.
    Uite si o analiza mai pertinenta scrisa de altcineva acum putin timp :
    “”Hai sa o luam asa babeste cu ce in seama din punct de vedere operational zboruri lung curier/ long-haul.
    A face zboruri lung curier nu este chiar asa de ici de colo, si nici la indemana orisicui. Implica costuri destul de ridicate, implica echipe de oameni dedicate in a pregatii zborul pana ca el sa ajunga a se produce, echipe de oameni care fac urmarirea, si alte echipe care fac ca “metalul” sa zboare efectiv.
    Hai sa prespunem ca avem avionul (777/330/767 ori ce va doriti dumneavoastra)parcat la LROP. O data aflat la sol, trebuie deservit de o echipa de mecanici care trebuie sa faca o serie de revizii inainte si dupa fiecare zbor. Aici nu voi intra in detalii, deoarece aceste revizii, difera de la tip la tip de avion, dar cel care face aceste operatiuni, trebuie sa aiba certificare ca poate efectua acest job.
    Actualmente in Tarom nu avem nici un mecanic certificat pe aceste tipuri de aparate, deci ori il formam, ori il angajam. Prima varianta pare ceva mai plauzibila si mai economica!
    Trecand de operatiunile zilnice de mentenanta, ai nevoie sa ai un stoc de piese, motoare de schimb, uleiuri, aditivi….
    Unde faci operatiunile de mentenanta cerute de producatorul aparatului!? Din ce stiu eu (daca ma insel, va rog sa ma corectati) Tarom nu are un hangar capabil sa primeasca acest tip de avion. Sa nu uitam ca un 777/330 nu are 45 de metrii lungime ci trece lejer de 63 de metri (777-200) sau chiar de 73m (773). Cat despre anvergura aripilor, vorbim de 60,9m respectiv de 64,8m la 773!
    Da, exista si posibilitate sa facem mentenanta in alte comapanii, dar asta aduce alte costuri suplimentare! Deplasare, cost efectiv mentenanta, etc…
    In etapa premergatoare zborului, regasim echipa care se ocupa de planificarea zborului. Sunt niste “omuleti” care baga intr-un/in niste calculator/e o multitudine de date referitoare la traiect, prognoze meteo, greutati, marfa, pasageri, etc. Sunt cei care se ocupa cu trasarea culoarului de zbor, parametrilor (inaltimi, viteze, etc) si care se ocupa cu obtinere autorizatiilor de survol. Bineinteles, si acestia trebuie sa aiba pregatirea si certificarea corespunzatoare sa poata efectua acest tip de operatii cu respectivele tipuri de avioane. Nu ii are Tarom. Ori se formeaza, ori se angajeaza.
    Inainte de a decola, acel avion, trebuie alimentat cu carburant, incarcat cu marfa (un long-haul devine foarte rentabil daca ai ce baga in el ca si marfa. De cele mai multe ori, rutele de lung curier sunt sustinute economic de marfa carata), bagata in el pasagerii si catering.
    Cei care dirijeaza aceste tipuri de operatiuni trebuie sa aiba certificare. De ce!? Simplu! In functie de tipul avionului, aceste operatiuni difera. Ori un centraj prost efectuat, o marfa nesigurantata in cala pot duce la dezastru! Italieni au avut un asemenea caz prin anii 90.
    Si acum ajungem la capitolul echipaj: echipaj de cabina si pilotii. Da, ati ghicit- trebuie sa fie certificati! Sa aiba hartia aia care spune ca sunt apti sa opereze si sa lucreze cu acel tip de aparat. O sa spuneti: – hai domnule, ca mancare se serveste la fel intr-un 737 ori 777.
    Poate da, dar nu vorbim de mancare! Vorbim de proceduri de evacuare in caz de vre-un accident ori incident mai grav. Coordonarea intre echipajul de cabina pentru a efectua acest job in conditiile cele mai rapide cu putinta si asigurand siguranta maxima a pasagerilor. Ori, nu este acelasi lucru in a evacua un 737/320 care are 189 de pasageri, cu un 777/330 care poate avea si 330 de pasageri. Vorbim de un numar net superior de oameni, de iesiri de urgenta…s.a.m.d.
    Pilotii la randul lor trebuie sa aiba certificare pentru a zbura acest tip de aparat. Cu siguranta Tarom nu ai are. Ori ii angajeaza, ori ii formeaza! Iar un pilot de lung-curier costa! Si al dracului de mult! Mai ales in condtia in care, actualmente, la nivel global, este o lipsa acuta de piloti!
    Pentru un singur avion de aceasta categorie ai nevoie de cam 15 echipaje. De ce atatea!? Simplu! Plecam de la o regula de baza care spune asa: nici un pilot nu poate zbura mai mult de 90ore/luna!
    La un zbor OTP-JFK avem 4755 mile. La un M0,85 ne ducem undeva la un minim de 9-10h de zbor. Pe o relatie tur-retur, ai nevoie de minim 2 echipaje a trei piloti. 1 comandant si doi ofiteri secunzi.
    La un ciclu de 10 zboruri, au incheiat luna de zbor. Plecand de la premisa ca acel avion va zbura, stand la sol doar strictul necesar o sa ajungem la un necesar de minim 20 de piloti. Mai luam in calcul si concediile de odihna, eventualele concedii medicale si cifra se ridica substantial.
    Pe langa piloti, adaugam si ecipajul de cabina. La 50 de scaune trebuie sa ai o stewardeza! Un 777 vine undeva la 250-280 scaune configurat. Asta ridica numarul de personal la minim 5-6 stewardeze, conform cerintelor. Insa cei de la bussines, care platesc mii de euro pe un bilet, au nevoie de personal dedicat. Mai adaugam cel putin 2 stewardeze si ajungem la cifra de 7-8 per zbor. Acum inmultim cu un numar de minim 2 rotatii in 24h ori 30 de zile si o sa avem o idee simplista de necesarul de personal de cabina pentru a deservi acest aparat!
    Iar acum hai sa intram in spinoasa problema numita Certificare ETOPS. Ce este ea, si la ce serveste? Cine trebuie sa o detina si de ce?
    E.T.O.P.S – Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards. In gluma, se mai defineste si ca Engines Turning Or Passengers Swimming.
    Este un standard OACI de certificare, impus tuturor avioanelor care fac zboruri de lunga distanta, si care intr-un anume moment se pot afla la mai mult de 60 de minute distanta de zbor de un aerodrom/aeroport! Mai pe romaneste spus, se cere ca avionul sa fie capabil sa zboare mai mult de 60 de minute intr-un singur motor. Ok! Atat Airbus cat si Boeing au aceste certificari pe ale lor moderne avioane. Este suficient ca doar producatorul sa fie certificat? Pai nu prea! La randul ei, atat compania, cat si cei care zboara aceste aparate trebuie sa obtina certificarea ETOPS.
    Regulile ETOPS]=https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA_2011_00060002_RO_TRA.pdf] Regulile ETOPS
    Iar aceasta certificare este un proces de durata, consumator de resurse si bani.

    Si daca sa presupunem ca aceste cerinte sunt toate indeplinite, unde il zburam!? Pe ce rute? Mai are Tarom vechile sloturi, ori si alea au fost vandute pe 3 bani + comisioane grase!?
    Sa nu uitam ca Delta, cu LF (Load factor – gradul de ocupare a avionului) de peste 75% in medie, nu a reusit sa faca ruta JFK-OTP rentabila. Si ei veneau cu 767, care are cost/ora de zbor, net inferior la un 777, si ceva peste un 330.
    Daca trecem si de aspectul sloturilor, vine intrebare fireasca: avem posibilitate sa bagam in el pasageri!? De unde ai atragem, si cum!?
    Dar cargo? Ce potential au aceste piete de care se tot vorbeste!? Exista un studiu de piata? Se poat corela zborurile de pe rutele europene de la Tarom cu zborul/zborurile de lung curier!? Caci daca asta nu este posibil, e bai mare.
    Stiu ca Tarom a operat acest tip de curse mult timp. Dar sa nu uitam un aspect. Statul le opera. Ori daca au fost sau nu viabile din punct de vedere economic, asta se stie doar pe undeva pe sus, prin conducere!
    Ori sa avem scuze, dar Tarom nu este in stare sa isi faca o optimizare decenta a resurselor actuale. Conducerea nu este capabila sa administreze zboruri short to medium haul si vor fi capabili sa faca profit pe long-haul? Sa imi fie permis sa fiu pesimist!
    A opera un 777/330 nu este la fel cu operarea unui 737/318! Nici din punct de vedere costuri, nici din punct de vedere operatiuni.
    Cu siguranta am scapat multe aspecte in aceasta postare lunga si incalcita cat o zi de post. Insa concluzia este simpla : zborurile lung curier costa bani multi. Bani pe care actualmente Tarom nu ii are din nefericire! Ideal ar fi, ca intai sa se faca un plan de redresare, cu o reasezare a rutelor si a bazelor de cost a companiei. Sa nu uitam ca au 22 de avioane in flota (incluse cele 2 A310 in conservare) cu 3 producatori (ATR, Airbus is Boeing) 3 clase de avioane si 2 subclase! (B737-300 si B737-700). Noi si Lufthansa!
    Doar gandind la costurile de stocuri de piese te ia durerea de cap! De ce oare marile companii au 2-3 tipuri de producatori, au cat mai putine sub-clase de avioane!? Simplu! Costuri!””

      (Citează)

    • Bun comentariul, dar acestea sunt probleme la care probabil s-au gândit și ei, că nu cred că iau avionul și apoi se gândesc “acum cine-l conduce?” și “hai să-l înmatriculăm pe Bulgaria!”. Mecanici, piloți și tot restul se pot angaja și în timp pregăti.
      Singura problemă ar fi cu Rusia, dar bănuiesc că se poate zbura pe culoarul folosit și de turci, adică prin Georgia și Kazahstan.

      777 cred că-l putem scoate din ecuație, nu știu de ce te-ai referit la el, că nu asta dorește TAROM, iar cele dorite vor fi mai mici. Dacă aveau loc de A310, au loc și de un Dreamliner sau un A330.

      Cu numărul de pasageri sper să avem o surpriză descoperind că, odată cu creșterea relațiilor economice, vor fi mai multe călătorii business spre astfel de destinații. Poate că s-au mai schimbat lucrurile de pe vremea când făcea Delta acest zbor.

      Adevărata problemă pe care o văd eu este că aceste investiții (avioane, echipaje, mecanici șamd) vor duce costul unui bilet peste cel oferit deja de alte companii. S-ar putea ca TAROM să descopere că, pentru 100 de euro în minus, oamenii acceptă o escală de 2 ore în Paris, Amsterdam sau Londra în drumul lor spre New York.

        (Citează)

  5. Vad ca au învățat multe lecții…

      (Citează)

  6. Nu stiu cine a scris analiza aceea, dar daca cineva de la Tarom citeste asta: daca nu im angajati sunteti dobitoci!
    P.S.: la echipaje a calculat ca long haul zboara ca low costul, non stop. Nu cred ca au nevoie de atatea echipaje pt ca zboara mai rar.

      (Citează)

  7. nwradu:
    Bun comentariul, dar acestea sunt probleme la care probabil s-au gândit și ei, că nu cred că iau avionul și apoi se gândesc “acum cine-l conduce?” și “hai să-l înmatriculăm pe Bulgaria!”. Mecanici, piloți și tot restul se pot angaja și în timp pregăti.
    Singura problemă ar fi cu Rusia, dar bănuiesc că se poate zbura pe culoarul folosit și de turci, adică prin Georgia și Kazahstan.

    777 cred că-l putem scoate din ecuație, nu știu de ce te-ai referit la el, că nu asta dorește TAROM, iar cele dorite vor fi mai mici. Dacă aveau loc de A310, au loc și de un Dreamliner sau un A330.

    Cu numărul de pasageri sper să avem o surpriză descoperind că, odată cu creșterea relațiilor economice, vor fi mai multe călătorii business spre astfel de destinații. Poate că s-au mai schimbat lucrurile de pe vremea când făcea Delta acest zbor.

    Adevărata problemă pe care o văd eu este că aceste investiții (avioane, echipaje, mecanici șamd) vor duce costul unui bilet peste cel oferit deja de alte companii. S-ar putea ca TAROM să descopere că, pentru 100 de euro în minus, oamenii acceptă o escală de 2 ore în Paris, Amsterdam sau Londra în drumul lor spre New York.

    Asa poate face si Tarom, sa zboare New York cu escala in Paris sau Amsterdam sau Beijing cu escala in Dubai sau alta destinatie ceruta de prin golf.

      (Citează)

  8. Din pacate uiti ca Taromul e o firma de stat, condusa de persoane incapabile, care nu stiu, de exemplu ca pista 08L de pe Henri Coanda nu poate fi folosita pe toata lungimea, doar vreo 2200m dintr-un total de 3500. Ca idee, un 737 are nevoie de aproximativ 2000m, oare de cat are nevoie un avion de genul celor dorite de ei? :P

      (Citează)

  9. Nu știu, sunt 250 de oameni la fiecare două zile care vor să călătorească la New York sau Beijing?

    Nu trebuie neapărat să fie români. Dacă vin cu niște prețuri competitive pot să mai muște puțin din felia altor mari huburi din Europa. Din Budapesta, Sofia, Chișinău și multe alte orașe din zonă nu există zboruri directe, așa că ar putea face o escală la București în loc să facă la Amsterdam, Paris, Londra, Frankfurt sau mai rău, Istanbul dacă ar fi prețul bun.

      (Citează)

    • Bucureștiul e slab dezvoltat ca hub. Aduci aici chinezi și unde îi trimiți? TOt în Paris, Amsterdam șamd? De ce n-ar lua direct un avion care zboară acolo?

      Același lucru și în celălalt sens. Aduci un american aici și încotro își continuă călătoria către est, când OTP e conectat doar la Dubai, Doha și Istanbul?

      Poziția noastră geografică nu ne permite să fim mare hub, că suntem prea aproape de Istanbul.

        (Citează)

    • De la anul LOT isi deschide hub de long haul in Budapesta. E, intradevar un vid de oferta momentan in zona noastra pe Long Haul si da, cum spune Radu, relatiile comerciale in zona, nu doar in Romania, au crescut cererea pe tipul asta de zboruri.

      Ori in sectorul de business ( asta nu inseamna neaparat locuri la clasa business a avioanelor, desi ar trebui, dar in fine) nu poti sa faci ca pe sectorul de leisure si private, adica sa iti planifici o calatorie cu 6 luni inainte pentru un pret decent sau pentru un loc in avion. Daca ai nevoie peste 2 saptamani trebuie sa pleci atunci.
      In conditiile de acum, costurile sunt mult prea mari in perioada de 1 luna pana la momentul zborului, pe long-haul.

      Deci, cerere ar fi, dar au vazut si altii si am o vaga banuiala ca LOT se vor misca inaintea Toarom pe segmentul asta. Odata stabilit un hub de genul asta la Budapesta, mi-e greu sa cred ca Tarom ar mai putea aduna pasageri pana la pragul critic de rentabilitate cu cele 3 avioane pe care le planuiesc ei.

      Insa le urez succes.

        (Citează)

  10. Cursele astea lungi cred ca sunt ca autostrada pana la Teleorman – moftul unui politician fara nici un fel de fundament economic.
    In loc de ‘avioanele’ astea , Tarom mai bine ar incerca sa isi imbunatateasca situatia curenta, lucru mult mai accesibil si econom:

    1. site-ul dar mai ales procedura de rezervare sunt invechite si neprietenoase.
    2. personalul si experienta lasa mult de dorit.
    3. Tarom e parte dintr-o alianta aeriana globala dar nu isi are o nisa dedicata dovada ca daca zbori cu Tarom, nu prea ai conexiuni mai departe.
    4. aeroport/hub inexistent. Da stiu ca Otopeni este o entitate separata dar tot de stat apartine (ca pana la urma de asta a fost Baneasa inecat de case).

    Ca exemplu vedeti A3/Aegean Air, o linie regionala greceasca care a avut crestere fulminanta in ultimii 3-5 ani.

      (Citează)

    • Nu-i chiar așa simplu.

      1. Site-ul mi se pare ok. Am rezervat fără probleme de fiecare dată. Alții au site-uri mai îngrijite, dar au și mai multe de oferit prin ele.
      2. Nu mă pronunț, nu am avut probleme.
      3. Conexiuni sigur că ai. Tarom zboară spre mari huburi precum Paris, Amsterdam, Munchen, Madrid șamd. Ar fi bine să zboare și spre destinații mai mici, zic eu, gen Strasbourg, unde plec acum cu o combinație ciudată de avion și tren.
      4. Hub nu vom avea pentru că Istanbulul a câștigat acea cursă, iar în direcția opusă avem huburile germane. N-ai ce-i face aici.

      Singura treabă ce-ar putea fi modificată ține de extinderea cât mai rapidă a Otopeniului, dar asta nu-i treaba TAROM.

        (Citează)

    • nwradu: Nu mă pronunț, nu am avut probleme.

      Intr-o vreme am zburat pe cursa OTP-BRU si devenise enervant sa vezi cum intregul avion intarzia asteptand europarlamentarii nostri.

      nwradu: Conexiuni sigur că ai.

      Cu layover de 3h+ in Europa, te reorientezi catre altceva. Fiind parte din SkyTeam, Tarom poate avea zboruri okay spre Franta, Olanda (Germania inseamna Lufthansa si StarAlliance iar Spania, Iberia adica OneWorld).
      Insa orarul de zbor nu se potriveste – daca zbori doar catre Paris sau Amsterdam da, ai un zbor decent nu chiar de dimineata. Mai departe insa nu gasesti conexiuni..
      Vezi de exemplu zborurile transatlantice atat la dus cat si la intors ;foarte rar spre deloc ajungi sa zbori cu avion Tarom.

      4. Lufthansa si Turkish sunt parte din StarAlliance. In SkyTeam in regiune este decat CSA dar nu vad Tarom speculand aceasta oportunitate care este la indemana de ani de zile.

      Oricum vorbim degeaba; a se vedea scandalurile de top si managementul politic al companiei.

        (Citează)

    • Dacă zbori transatlantic cu Air France nu văd de ce ai pleca de aici cu Tarom și nu tot cu Air France.

        (Citează)

  11. nwradu:
    Nu-i chiar așa simplu.

    1. Site-ul mi se pare ok. Am rezervat fără probleme de fiecare dată. Alții au site-uri mai îngrijite, dar au și mai multe de oferit prin ele.
    2. Nu mă pronunț, nu am avut probleme.
    3. Conexiuni sigur că ai. Tarom zboară spre mari huburi precum Paris, Amsterdam, Munchen, Madrid șamd. Ar fi bine să zboare și spre destinații mai mici, zic eu, gen Strasbourg, unde plec acum cu o combinație ciudată de avion și tren.
    4. Hub nu vom avea pentru că Istanbulul a câștigat acea cursă, iar în direcția opusă avem huburile germane. N-ai ce-i face aici.

    Singura treabă ce-ar putea fi modificată ține de extinderea cât mai rapidă a Otopeniului, dar asta nu-i treaba TAROM.

    Cred ca in cadrul SkyTeam ar trebui sa-si pozitioneze putin altfel zborurile ca din 30-40 de zboruri pe care le am prin Paris sau Amsterdam, cred ca doar de 2 ori le-am continuat spre Bucuresti cu Tarom. In rest mereu am fost inghesuit intr-un alt KLM sau Air France in timp ce Taromul are grad de ocupare mai mic.

    Nu stiu cum si pe ce criteriu se fac alocarile, dar de multe ori ca si ore Taromul era mai convenabil dar nu-mi aparea sa-l aleg. Culmea, mai multe propuneri unde apare Tarom imi vin prin Istanbul ce-i hub StartAlliance.

    Apoi nu vad de ce succesul redresarii Tarom se vede de catre unii in cursele lungi. Suntem foarte bine conectati la toate huburile. Spre Istanbul, Dubai, Doha, sunt cam 10 zborui zilnice cu escale acolo cam pana in 2-3 ore si acoperi cam toata Asia si o parte din Africa lejer de acolo. Restul Africii, Americile sunt mai mult decat foarte bine acoperite din Europa. Sunt putine motive sa zbori direct de la tine.

    In perioada in care Tarom acoperea foarte bine orientul mijlociu si nordul Africii ar fi putut sa fie hub in Bucuresti ca zonele alea nu prea erau conectate la nimic. Acum a mai ramas acolo doar cateva tari. E drept ca nu-i vina Tarom cat a razboaielor.

      (Citează)

  12. nwradu: Dacă zbori transatlantic cu Air France nu văd de ce ai pleca de aici cu Tarom și nu tot cu Air France.

    Fiindca AirFrance poate are un orar mai prost sau nu are cursa pana la destinatie.
    Asta e si scopul aliantelor – liniile isi impart cursele ca sa nu concureze intre ele iar tu ca pasager sa mergi cu aceeasi ‘gasca’ si beneficii indiferent de destinatie.

    De exemplu vrei sa zbori OTP-CVG (ca vb de transatlantic), zbori pana in NYC sau IAD cu AirFrance iar de acolo zbori cu o linie americana (cel mai probabil Delta) ca AirFrance nu acopera interioul US.

    Sau vrei sa nu pleci cu avionul de 6am de la AirFrance ci cu cel de 7:30am sau invers, sa ajungi pe OTP la 20:00 nu la 23:00 cand vine cursa AirFrance (e doar un exemplu). Sau poate iti place mai mult ‘vorba’ romaneasca si serviciul local vs cel strain.
    Bine, toate acestea sunt exemple care din pacate, cum ziceam si mai sus, nu se regasesc la Tarom.

      (Citează)

  13. Intr-o piata in care un bilet de avion la NY costa 400 Euro si apar tot mai multe companii low cost long haul, Tarom, cu pierderi persistente si o conducere obscura, nu are nici resursele nici capacitatea de a relansa reteaua de lung curier. Avioanele acestea vor fi bune doar ca act aditional la contractul pentru F-16.

      (Citează)

  14. 10 ani de pierderi ? 10 ani??

      (Citează)

    • Păi fără reducere de costuri și fără o strategie bună, TAROM e printre singurele companii care nu cresc, în condițiile în care în Europa și în România transportul aerian duduie.

        (Citează)

    Alătură-te discuției, spune-ți părerea:

    Your email address will not be published. Required fields are marked *

    Comentariile nu se pot edita ulterior, așa că verifică ce-ai scris. Dacă vrei să mai adaugi ceva, lasă un nou comentariu. Fără înjurături și cuvinte grele, că vorbim prietenește aici, și fără mesaje doar de dragul URL-spam-ului. Link-urile către alte site-uri, dar care au legătură cu subiectul discuției, sunt binevenite.

sus